kwant2000
/ 2010-05-23 05:19
/
Pan Forumowicz (ponad 500 wypowiedzi)
2010-05-22 17:05:30 "Nawet polska załoga (poprzedniego samolotu) ostrzegała przed mgłą. Piloci wiedzieli że warunki nie nadają się do lądowania"...2010-05-22 19:15:41 "Ale prawda jest taka że kluczowe elementy takie jak mgła i to że załoga o niej wiedziała możemy potwierdzić niezależnie"
2010-05-23 00:00:26 "Odnośnie mgły to pewnie Rosjanie tak się postarali z jej produkcją że aż 10 km od lotniska widoczność była 300-400 m"
Mgła, mgła i jeszcze raz mgła....Widoczność 400 m...Winni są piloci, bo zignorowali ostrzeżenia... Krotko mówiąc piloci byli źle wyszkoleni, koniecznie chcieli wylądować...Ja się pytam, kim Ty jesteś Elendir? Polką, czy nadajesz z Belwederskiej 41?
Przytoczę fragment wywiadu z dowódcą Jaka-40 – por. Wosztylem, który ładował w Smoleńsku godzinę przed katastrofą Tupolewa A to fragment wywiadu.
(...) Przekazaliśmy kolegom informację o pogarszającej się pogodzie – mówi pilot. -Zasugerowaliśmy, żeby nie zniżali się poniżej jakiejś tam wysokości i ewentualnie, jeżeli zdecydują się podejść do lotniska, żeby uważali strasznie – kontynuuje.
- Kolega, z którym rozmawiałem (był to major Robert Grzywna – drugi pilot prezydenckiego samolotu – przyp. kwant) podziękował mi za te informacje. Powiedział, że skonsultuje się z dowódcą załogi (kapitanem Arkadiuszem Protasiukiem), no i na tym w sumie skończyła się nasza rozmowa – dodaje. Zastrzega jednocześnie, że nie chce mówić o szczegółach, ponieważ wciąż toczy się dochodzenie w tej sprawie. (...)
Pilot (por. Wosztyl z Jaka-40 – przyp. kwant): Zapytali się nas, jaka jest decyzja
A warunki do lądowania były trudne. - To była bardzo gęsta mgła - wspomina porucznik.
Pilot w rozmowie z TVN24 mówi, jak szybko zmieniała się (na gorsze) pogoda. - Pierwszą informację, jaką otrzymaliśmy podchodząc do lądowania, była to widzialność (4 tysiące metrów bez chmur przy zamgleniu). Następna informacja nastąpiła po kilku minutach.
Już wówczas poinformowano nas, że widać 1500 metrów. To była minimalna widzialność dla tego lotniska - mówi porucznik. - Zapytali się nas, jaka jest decyzja. Podjęliśmy decyzję, że będziemy kontynuować lot, ponieważ warunki do lądowania były spełnione. Po wykonaniu czwartego zakrętu (już na kurs lądowania), dostaliśmy zgodę na podejście - dodaje pilot. Jak mówi, lądowanie przebiegało w gęstej mgle. - Weszliśmy w tę mgłę mając już konfigurację do lądowania (klapy wypuszczone i podwozie) - wyjaśnia.
Pytam się, gdzie tu jest widoczność 400 m?
I jeszcze jedno, pilot Tu-154 nie lądował!!! Ostatni etap przed lądowaniem to przelot przez kolejne, blisko obok siebie leżące tzw. waypoints: 10 km przed pasem wysokość 500 m, 8 km - 400 m, 6 km - 300 m, 4 km - 200 m, 2 km - 100 m - ten ostatni punkt to tzw PUNKT DECYZJI I WYSOKOŚĆ DECYZYJNA. Jeśli pilot nie widzi tutaj pasa startowego, to MUSI zrezygnować z lądowania i polecieć na inne lotnisko.
Z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego wynika (zauważyła to telewizja TVN24), że samolot prezydencki podchodził do lądowania na autopilocie, który sterował zarówno wysokością, ciągiem, jak i kursem rządowej maszyny. Wyłączenie autopilota nastąpiło 5,4 sekundy przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę. Autopilot jest urządzeniem do automatycznego sterowania samolotem, pobierającym do tego celu dane z GPS i innych wskazań przyrządów pokładowych. Dodajmy, że wyłącza się go jednym ruchem ręki, a więc w ciągu sekundy można – jeśli jest taka potrzeba – przejść na sterowanie ręczne.
To, że 10 kwietnia pod Smoleńskiem odbiór GPS w Tu-154 był zakłócony – co doprowadziło do błędu pozycji samolotu w pozycji horyzontalnej – jest oczywiste. Najprostszą metodą takiej agresji jest meaconing, polegający na nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii W podobny sposób można też zmylić wysokościomierz radiowy. Gdyby dodać do tego przekazanie nieprawdziwej wartości ciśnienia barometrycznego (Rosjanie nie poinformowali dotąd, jakie ciśnienie podali dowódcy Tupolewa), załoga samolotu była - nawet przy dużo lepszej widoczności niż ta, która panowała w Smoleńsku - bez szans. Charakterystyczne ukształtowanie terenu przed lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj – rozległa niecka – stanowiło dodatkową gwarancje powodzenia ataku.