mghgaa
/ 178.42.144.* / 2011-08-01 21:21
Profesor Kazimierz Nowaczyk, amerykański fizyk polskiego pochodzenia, przeanalizował oprogramowanie do deszyfracji tzw. czarnych skrzynek, którym od lat posługuje się MAK. Porównał opublikowane przez Rosjan dane o położeniu polskiego Tu-154M z wynikami odczytów amerykańskiej aparatury, którą zainstalowano w maszynie 36. SPLT. Wnioski naukowca dają wiele do myślenia. MAK nie tylko mógł dość swobodnie manipulować zarejestrowaną historią lotu, ale rzeczywiście tak się stało i te modyfikacje wydają się mieć bardzo jasny cel: zmianę obrazu tego, co faktycznie wydarzyło się po zderzeniu ze słynną brzozą. Profesor Nowaczyk, fizyk, jest gdańszczaninem. Pracuje w Centrum Spektroskopii Fluorescencyjnej Wydziału Biochemii i Biologii Molekularnej Szkoły Medycznej Uniwersytetu Maryland (USA), mieszczącego się w Baltimore. Spektroskopia fluorescencyjna to ważna metoda badawcza mająca praktyczne zastosowanie m.in. w fizyce, chemii, biologii i medycynie.
Do parlamentarnego zespołu ds. katastrofy smoleńskiej zgłosił się sam. - Podjąłem się tych obliczeń, dlatego że posiadam doświadczenie fizyka eksperymentalnego i moja umiejętność opracowywania danych, często głęboko ukrytych wśród szumów i zakłóceń, jest bardzo pomocna - mówi. Fizyk przeanalizował dane z systemów pokładowych produkcji amerykańskiej odczytanych w USA, to jest systemu TAWS (ostrzegający o możliwości zderzenia) i FMS (zarządzania lotem). Dzięki nim określił dość dokładnie położenie geograficzne oraz trajektorię poziomą i pionową samolotu. Te dane porównał z wykresami znajdującymi się w raporcie MAK. Okazuje się, że są duże rozbieżności. - Pewne zdarzenia, według MAK, miały miejsce w innym momencie, niż wynika to z zapisów TAWS i FMS. Z czasem wiąże się też oczywiście miejsce, w jakim do nich doszło. Różnice kilkusekundowe oznaczają, przy tej prędkości, setki metrów - tłumaczy prof. Nowaczyk. Okazuje się, że odczyty sensorów zostały przesunięte tak, aby zlokalizować zarejestrowane przez nie dramatyczne wydarzenia bliżej miejsca zderzenia samolotu z brzozą. Zapewne po to, żeby zasugerować, iż uszkodzenie skrzydła, odchylenie od ścieżki schodzenia i półbeczka autorotacyjna były wynikiem ścięcia drzewa.
Według prof. Kazimierza Nowaczyka, sławna już brzoza wcale nie zmieniła kursu tupolewa, lecz po ponad 140 metrach nastąpiło coś innego: dwa silne impulsy. Na wykresach przedstawionych przez MAK zobrazowano je jako nagłe zmiany przyspieszenia pionowego. Tak silne, że sam prof. Nowaczyk nie może uwierzyć, że ponad 80-tonowa maszyna w ciągu ułamków sekundy doznała tak silnych zmian wysokości. - Nastąpiła zmiana przyspieszenia od 1,2 g do 0,2 g. To różnica, jaką poczuje osoba, której waga w ciągu pół sekundy zmieni się ze 120 do 20 kilogramów - tłumaczy fizyk. Dodaje przy tym, że nie wiemy, czy to cały samolot raptem (dwukrotnie) opadł w dół i wzniósł się gwałtownie do góry, czy tylko, na przykład, podniosła się część dziobowa, a opadł tył.
Do silnych impulsów z zewnątrz doszło, według amerykańskiego naukowca, po piątym i ostatnim ostrzeżeniu TAWS przemilczanym w raporcie MAK, tuż przed zamrożeniem działania komputera FMS po zaniku zasilania. Stąd bardzo prawdopodobne, że były one przyczyną przerwania zasilania kluczowego systemu. Profesor Nowaczyk dystansuje się natomiast od hipotezy związku tej awarii z uderzeniem samolotu w brzozę. - Sądzę, że te wstrząsy były znacznie silniejsze i nastąpiły później - komentuje. Z jego obliczeń wynika, że samolot po zderzeniu z brzozą przeleciał jeszcze około 140 metrów bez zmiany kursu, z czego wynika, że nie mógł wykonać beczki autorotacyjnej. Dokument MAK pokazuje na s. 97 zmianę kursu tuż za ściętym drzewem, natomiast polski raport jest bardziej "elastyczny" w tej kwestii. Na s. 70 twierdzi, że samolot skręcał wcześniej, natomiast siedem stron dalej czytamy, że nie skręcał. Ostatni zapis systemu TAWS (dokonany 142 metry za brzozą) także odnotowuje prawidłowy kurs, przy czym jest to ostatni poprawny odczyt danych z kompasu - o czym informuje nas FMS. Mogło to być skutkiem uszkodzenia przyrządu lub przekroczenia dopuszczalnego błędu pomiaru azymutu.
Według MAK, nie ma poważnych różnic pomiędzy oboma zapisami. "Ostrzegawcze zdarzenia były zarejestrowane (...) i są zbieżne z rejestracją tych zdarzeń przez pokładowe rejestratory parametryczny i dźwiękowy" - czytamy w rosyjskim dokumencie (s. 118). Zauważa się natomiast zanik zasilania FMS. Na s. 119 znajduje się zapis: "Zanik zasilania FMS ("zamrożenie pamięci") nastąpił o 10:41:05, na wysokości barometrycznej skorygowanej do poziomu lotniska (...) około 15 metrów, prędkości podróżnej 145 węzłów (270 km/h), w punkcie o współrzędnych 54 49,483´ N, 032 161´ E". Natomiast polski raport w żaden sposób nie odnosi się do przerwania pracy komputera, być może dlatego, że według przedstawionych w nim danych na mapie (załącznik 1.1) FMS zamroził się 0,5 sekundy po pierwszym uderzeniu w ziemię, na wysokości 15 metrów i w odległości około 60 metrów od rzeczyw