sewerer
/ 80.48.115.* / 2011-03-04 18:05
Nie masz zielonego pojęcia o procedurach lotniczych. W systemie ILS kat. I załoga na bieżąco widzi swe położenie względem ścieżki zniżania i na tej podstawie koryguje tor lotu aż do wysokości 60 metrów i odległości od progu pasa 800 metrów, kiedy to powinna go zobaczyć. A więc już nie "zawsze" naprowadzana jest na właściwy kurs lądowania przez obsługę lotniska. W Smoleńsku nie było ILS, a tylko RSL/USL z Dalszą i Bliższą Radiolatarnią Prowadzącą i na nich zamontowanymi markierami. Jest to system na tyle stary, że już dzisiaj odgrywa rolę pomocniczą i jest dublowany GPS-em, na którym możemy zdefiniować linię kursu pasa przechodzącą przez punkt zdefiniowany na jego progu, do którego mamy podawaną bieżącą odległość. Znając przybliżoną wysokość na charakterystycznych odległościach od pasa, wiemy mniej więcej czy podchodzimy prawidłowo, a właściwy kąt zniżania regulujemy opadaniem na wariometrze. Oczywiście operator RSL naprowadza nas na kurs pasa, ale może to robić tylko do tzw. wysokości decyzji i określonej minimalnej odległości od progu pasa. Jest to tzw. minimum pogodowe, przy którym powinniśmy już widzieć pas i przejść z lotu IFR (według przyrządów) na lot VFR (z widzialnością) . Minimalna wysokość do jakiej mógł się zniżyć tu-154M wynosiła 120 metrów, a widzialność (minimalna odległość od progu pasa, przy której powinniśmy go zobaczyć) powinna być nie mniejsza niż 1800 metrów. Rola nawigatorów (kontrolerów) poniżej tych parametrów się kończy. Na wysokości 120 metrów, 1800 metrów przed pasem załoga ma dwie możliwości.
1. Widzi pas i melduje „Pałasu wiżu”, a kontroler zezwala na lądowanie „Pasadku razrieszaju” i dalsze podejście i lądowanie wykonywane jest zgodnie z procedurą VFR.
2. Pasa nie widzi i kontynuuje lot horyzontalny na H-120 metrów, aż go zobaczy, by ocenić co robić dalej (robić następne zajście, czekać w holdingu na poprawę pogody czy lecieć na lotnisko zapasowe).
Na zbliżaniu (approach) załoga dostaje dane pogodowe (wielkość zachmurzenia, jego dolną podstawę, widzialność, siłę i kierunek wiatru) oraz ciśnienie na poziomie lotniska (QFE), które jest najważniejsze ze względu na bezpieczeństwo. Ciśnienie ustawia na wysokościomierzu barometrycznym, który mierzy nam odległość (wysokość) do powierzchni izobarycznej poziomu lotniska. Całe zajście wykonujemy wg wysokościomierza barometrycznego, a więc żadna obniżenie terenu przed pasem nie ma znaczenia. Może go wykazać radiowysokościomierz, ale to przyrząd pomocniczy, który obarczony jest różnymi błędami, np. jeśli jest gęsty wysokopienny las, to pokazuje wysokość od niego.
Reasumując, nawigatorzy (kontrolerzy) naprowadzają nas tylko do wysokości decyzji i określonego minimum odległości od progu, a później powinniśmy widzieć pas i już samodzielnie lądować. Za manewry poniżej minimum odpowiadamy sami. Jeśli zostaliśmy naprowadzeni pod zbyt dużym kątem i lądowanie nie jest możliwe, po prostu nie lądujemy. Ze schematu podejścia widziałem, że gdyby załoga widziała pas na odległości 1800 metrów, nie miałaby problemu z lądowaniem, a więc nie można mówić o złym naprowadzaniu przez operatora RSL, co nawet gdyby miało miejsce, nie oznaczałoby katastrofy, a tylko następne zajście.
Dlaczego moi koledzy zlekceważyli podstawowe warunki bezpieczeństwa? Nie znali ich? To totalna bzdura! To ABC (dla wierzących – katechizm) każdego lotnika. Obecność gen. Błasika w kokpicie była przestępstwem. Pasażerowie w czasie lądowania siedzą grzecznie przypięci pasami. Jeśli już tam był, to doskonale zdawał sobie sprawę z tego, że łamane są podstawowe procedury lotnicze. Wysokościomierz(e) w tu-154M jest typowy i uderzająco podobny do tych z su-22 i jak-40. Dlaczego więc nie ostrzegł załogi skoro nawet TAWS podawał komendę PULL UP? Tłumaczenie, że rejon Smoleńska nie był w bazie danych jest śmieszne. Z pewnością poziom Smoleńska był prawidłowy, a w regionie nie występują góry. Komu więc zależało na lądowaniu? Odpowiedź jest trywialnie prosta; na lądowaniu zależało prezydentowi ( Zwierzchnikowi Sił Zbrojnych). Wniosek: gen. Błasik nie był tam wcale po to, by samolot nie wylądował, a po to, by to zrobił niezależnie od warunków. W strukturach NATO zwalniało się stanowisko zastępcy dowódcy w Norfolk, a gen Błasik był głównym kandydatem na nie. Był tylko jeden problem; potrzebna mu była jeszcze jedna generalska gwiazdka. Ta gwiazdka 0potencjalnie siedziała w kieszeni „głównego pasażera”. Pracuje polityczna komisja Millera, a o obiecywanej komisji ICAO jakoś ucichło. Dlaczego? Ktoś obeznany w sprawie powiedział, że lepiej jej