hkhfk
/ 194.15.124.* / 2011-07-30 21:34
Z doświadczonym pilotem wojskowym, wieloletnim dowódcą załóg na samolocie Tu-154M, rozmawia Marcin Austyn
Raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego nie pozostawił suchej nitki na wyszkoleniu załogi rozbitego 10 kwietnia 2010 roku samolotu Tu-154M...
- Grzegorz Pietruczuk, Bartosz Stroiński i Arkadiusz Protasiuk to piloci, którzy przechodzili szkolenie w podobnym czasie. Arka z nami już nie ma. Czy jednak przez to można powiedzieć, że był on gorzej szkolony? Nie! Szkolenia były dla wszystkich takie same. Jeśli stwierdzono w przypadku Arka, że źle został wyszkolony, to pytam, w jaki sposób przez dwa lata latał bezpiecznie w specpułku na tupolewie? On przez ten czas, po zakończeniu szkolenia, wykonał na Tu-154M dziesiątki lotów, a nie tylko ten jeden z10 kwietnia 2010 roku, w którym od razu uległ wypadkowi.
Sugeruje Pan, że uwagi komisji w tym zakresie są niecelne?
- Moim zdaniem, dowódca załogi bardzo dobrze znał samolot. Przecież to potwierdziła komisja, informując nas o działaniu systemu TAWS. Wtedy dowódca wiedział, jak "oszukać" urządzenie, które nie miało zapisanych w systemie map lotniska Siewiernyj - 7 kwietnia 2010 wiedział, jak przestawić to urządzenia z fotela drugiego pilota, 10 kwietnia zmienił ciśnienie, żeby TAWS "nie krzyczał". W mojej ocenie, raport odwraca uwagę od właściwych spraw. To nie był przecież lot szkolny, a operacyjny. Dowódca zdał wszelkie egzaminy, wcześniej wykonywał liczne bezpieczne loty... Ile więc to, co stało się 10 kwietnia 2010 roku, ma wspólnego z wyszkoleniem pilotów? Faktycznie, kilka lat temu przerwano szkolenia na symulatorach, bo nie było możliwości finansowych, ale z drugiej strony - czy są w świecie symulatory Tu-154M, na których powinniśmy szkolić pilotów w warunkach zgodnych z wymogami takich szkoleń? Oczywiście szkolenia załóg są ważne, ale nie jest to wyłączne pole do polemiki w kontekście katastrofy smoleńskiej, bo jest wiele spraw, które można było w polskim raporcie wytłumaczyć, a wciąż niewiele o nich wiemy.
Co ma Pan na myśli?
- Rozmydlona została kwestia techniczna, a sprawa jest prosta - samolot ma rozpiętość skrzydeł rzędu 35 metrów. Jeżeli na wysokości 10 m maszyna traci około 6 m skrzydła, to proszę pokazać mi wyliczenia tego, czy samolot w takich warunkach jest w stanie wykonać półbeczkę bez utraty wysokości. Moim zdaniem, nie. Samolot od razu "przyklei się" do ziemi. Ale to trzeba udowodnić, powołując się na wyliczenia bazujące na prawach fizyki. Ponadto w raporcie pojawia się wątek, że samolot tracił elementy jeszcze przed zderzeniem z brzozą, która była tym elementem finalnym. Tak naprawdę jednak niewiele wiemy na ich temat... Bazując na prezentacji raportu, dochodzę do wniosku, że nie ma sensu przywiązywać większej wagi do tego dokumentu. Być może dokładna jego lektura przyniesie nam więcej odpowiedzi.
Co w prezentacji wzbudziło Pana największą wątpliwość?
- Na filmie z inscenizacji działania "uchodu" podczas eksperymentu widzieliśmy, że manetki w samolocie o numerze bocznym 102 drgnęły po naciśnięciu tego przycisku, potem się zatrzymały, ale inicjacja była widoczna. Jakie były wnioski komisji w tym zakresie?
Wytłumaczono, że załoga nie była świadoma, iż odejście w automacie w tamtych warunkach nie zostanie zrealizowane. To spowodowało, że "dopiero" po 5 sekundach dowódca pociągnął za wolant. Tyle że gotowy na taką sytuację pilot podczas eksperymentu uczynił to w 4 sekundy. "Niewyszkolony" pilot potrzebował tylko sekundy więcej?
- I to właśnie są sprzeczności, jakie wypływają z tego raportu. Po tylu miesiącach prac mamy dokument, który nie jest dopracowany "w najmniejszym szczególe", w którym nie wszystkie wątki są do końca wyjaśnione.
Padają zarzuty, że komisja się myli, twierdząc, że kontrolerzy na Siewiernym podawali załodze komendy, bo były to tylko informacje...
- Tyle że dla załogi to nie ma większego znaczenia. Jeśli ktoś mi mówi, że coś robię dobrze, to mu wierzę, bo wiem, że kontroler ma urządzenia, które mu to podpowiadają. To nieważne, czy to, co kontroler mówi do pilota, nazwiemy komendą czy informacją. Ważne jest to, jaka informacja - i czy - była przekazana załodze. Nikt przecież nie mówi: "uwaga, podaję informację", albo "uwaga, podaję komendę". Przekazywane są jedynie istotne na danym etapie lotu wartości. Pilot poinformowany, że jest poniżej ścieżki, wiedziałby, co zrobić z taką informacją.
Komisja w czasie prezentacji uznała, że załoga nie reagowała na błędną sugestię dowódcy o odejściu w automacie, tymczasem w raporcie taka możliwość jest opisana wraz z sugestią, że nie ma takiej czynności zapisanej w instrukcji, a zatem ta opcja nie była załodze znana. To słuszne założenie?
- Z jednej strony mówi się, że piloci nie znali systemów samolotu, a z drugiej pokazuje się obejścia stosowane przez załogę. To raczej świadczy o znajomości maszyny. Tu komisja raz mówi, że czegoś nie da się wykonać, a potem