kri
/ 95.49.174.* / 2011-02-18 18:28
. Że dane ciśnienia atmosferycznym były kluczową
przyczyną tragedii ponieważ wysokościomierz baryczny zawsze pokazuje
faktyczną wysokość od płyty lotniska a nie mierzy wysokości od lokalnych
zagłębień czy wyniesień terenu
Gdyby samolot latał w oparciu o pomiar radiowy a nie baryczny nie mógłby latać nad górami. Na Tupolewie zastosowanie miał pomiar radiowy w systemie sygnalizacji alarmu, ten był nastawiony na wysokość decyzji 100m nad twardym gruntem- zadziałał prawidłowo, ciśnieniomierz baryczny wskazywał 60m potwierdzał to nawigator ustnie. Ponieważ lot był od strony wschodniej przelatywał nad jarem o głębokości do 50m, można więc przyjąć bez znajomości przekroju terenu wzdłuż kursu że wskazywał dobrze. Nasi specjaliści błędnie przyjęli wersję podaną przez MAK ,ze pomiar był radiowy, i założyli że na wysokości 400m było 440m - jak w prezentacji Millera - czyli byli powyżej ścieżki. Kapitan postanowił wykorzystać automat do zniżania do wysokości decyzji. Do tego celu nie używa się pomiaru bezwzględnego wysokości , tylko różnicowy - wariometr ciśnieniowy: do utrzymywania zadanej ścieżki. Pomiar bezwzględny ciśnienia nie jest niezbędny. Do ceny niektórych wielkości jak np. lepkość służy do określenia parametrów aerodynamicznych np. opór przepływu , czy rzeczywisty profil kąta natarcia, który zależy od szybkości i od grubości warstwy laminarnej ,która z kolei zależy od lepkości w funkcji temperatury mierzonej barometrycznie.
rosyjski samolot transportowy a
następnie
kieruje się na lotnisko wojskowe w okolicy Mińska gdzie później ląduje
(Samolot ten zakłócał sygnał GPS i generował mgłę
Samolot IŁ był zdolny zarówno do zrzutu pojemnika generującego mgłę od strony jaru na kursie TU ("ABORT"), mógł prowadzić atak elektromagnetyczny z góry na układ sterowania napędem impulsem Diraca,
mógł również przekazywać namiary TU obsłudze naziemnej wyposażonej w rakiety wolumetryczne atakiem od dołu poniżej samolotu aby ściągnąć go ze ścieżki i jednocześnie zatykając silnik ubytkiem tlenu do spalania potrzebnego do wypalenia paliwa celem wywołania podciśnienia - ("wszystko śmierdzi naftą, nawet książka pokładowa i ubrania, a nie pali się i nie wybucha " :bo paliwo w nadmiarze w stosunku do tlenu. Także niedopuszczenie bezpośrednio po wypadku strony Polskiej do oblotu, archeologii , wraku, badań zwłok , czy robienie zdjęć przez zainteresowanych jest poszlaką. Sposób uszkodzeń i rozrzut wraku i uszkodzeń ciał, sugeruje możliwość dodatkowego ataku niszczącego z ziemi w końcowej fazie lotu rakietą wolumetryczną np. ręczną -będącą w wyposażeniu FSB - nad samolotem gdzie ma słabsza konstrukcje poza kokpitem (teza MAK o zawadzeniu o brzozę, wykonaniu półbeczki itp. w konfrontacji , że świadkami i bezwładności maszyny nie trzyma się kupy). Roaming odpchlenia od kursu nie był tak istotny jak możliwość niepodania dobrych współrzędnych lotniska , siły wiatru – pilot wyprostowana prawą nogą korygował w prawo do ok. 15 m sciżkę wg świadka , tak więc gdyby miał wysokość to pewnie skorygowałby kurs.
Dla pewności należałoby zebrać dane klimatyczne i geologiczne trójwymiarowe , do zamodelowania wiru ciągającego na północnym stoku jaru. Którym podobno uległ 10lat temu IŁ-76 na tym samym kursie we mgle ze złą widocznością.
Krasnokucki będący na wieży 10KWI10, także jako dowódca oddziału wojskowego biorącego wówczas w wypadku powinien zabronić nalotu od wschodu zgodnie z instrukcją powypadkową jako pośrednik z Logika , a tego nie zrobił , wręcz przeciwnie. Dlaczego złamanie instrukcji wojskowej wymaga rozkazu ten łączy się z Logiką i możliwością koordynacji całego „zadania wojskowego” z góry, jest także poszlaką dlaczego strona rosyjska pod nadzorem Putina narzuciła stronie polskiej lot cywilny wbrew stosowanym procedurom wojskowym .
Dżentelmen