K&K dealer w Zabrzu (demo po stłuczce sprzedał mi jako nowe)
Witam wszystkich posiadaczy fiata BRAVO.

Opowiem wam moją małą historię z BRAVO SPORT 2.0 czerwony maranello.
30. czerwca zostałem właścicielem pięknego samochodu , wymarzonego Bravo Sport. Samochód kupiłem w Zabrzu w firmie K&K autoryzowanego dilera fiata.
Samochód był pojazdem demonstracyjnym z niewielkim przebiegiem 3400 km , zarejestrowany pierwszy raz 1.12.2009 r..
W trakcie jazdy próbnej samochód oglądnięty ‘oczami napalonego kupca” wydawał się piękny i jedyny taki . Według oświadczenia sprzedawcy bezwypadkowy , jeździł nim tylko Prezes . Po długotrwałych negocjacjach w końcu kupiłem samochód. Po przyjeździe do domu cała rodzina zachwycona , mocny silnik , wszelkie dodatki podnoszące komfort podróżowania itp. Itd. Wszystko pięknie . Ale po kilku dniach auto przybrudziło się wiec postanowiłem je umyć. Po umyciu ircha , i dokładne wycieranie samochodu . I wtedy dostałem co chciałem . Patrzę na prawy błotnik i prawe drzwi i stwierdzam że różni się „ obraz odbity w nich od tych w tylnych prawych drzwiach . Serce zaczęło bić mi mocniej. Rozpocząłem śledztwo. Klapa od silnika do góry i patrzę na śruby mocujące błotnik – RUSZONE. Zaglądam do „ wewnętrznej strony błotnika „ malowana na czarno .
AUTO BYŁO BITE a sprzedali mi jako nowe . Pierwsza myśl – tyle kasy wtopione.
Natychmiast telefon do dilera – sprzedawcy . W rozmowie telefonicznej sprzedawca zarzeka się że to niemożliwe aby auto było uszkodzone. Rozmawiam z kierownikiem sprzedaży taka sama gadka . Ustalamy że stan auta ocenimy w Fiacie ,w Bielsku Białej na Katowickiej. Na Katowickiej lakiernik przyszedł z miernikiem i „musiał iść po drugi „ miernik lepiej skalibrowany. Pomiary wykazały iż malowany był błotnik i drzwi lewe , lakier był raz grubszy niż powinien . Oglądnęliśmy spód auta i z mechanikiem zostało stwierdzone że było jeszcze uszkodzenie w okolicach przedniego słupka. A MIAŁO BYĆ AUTO BEZWYPADKOWE!!!!
Dodatkowo zadzwoniłem do Towarzystwa Ubezpieczeniowego w który dowiedziałem się że auto o nr xx xxxx miało szkodę 7.12.2009 r. (czyli 7 dni po zarejestrowaniu) na kwotę 6 tys. Zł. Takiego auta nie chciałem i postanowiłem je oddać. Po bardzo ostrej rozmowie z szefem sprzedaży i główną księgową ustaliliśmy że auto wróci do nich i cała kasa do mnie .
Pieniądze wróciły do mnie a ja Bravo jeździłem tylko 14 dni .
Stwierdzam że szukano jelenia który kupi uszkodzone auto jak nowe . Następnym razem w wyposażeniu standardowym będę miał miernik grubości lakieru.

PRZECZYTAJCIE TO UWAŻNIE:
Ciekawe informacje na temat Audi A8.
Audi A8 – luksusowy samochód osobowy produkowany w Neckarsulm przez niemiecką firmę Audi od roku 1994, następca modelu V8 z lat 1988-1993. Konkuruje w grupie ekskluzywnych samochodów z Mercedesem klasy S, BMW serii 7, Jaguarem XJ, Lexusem LS i Volkswagenem Phaeton. Jako jedna z niewielu limuzyn w większości wersji wyposażona jest w stały napęd na 4 koła quattro, oraz jako jedyne (poza Cadillakiem) auto tej klasy w podstawowej wersji wyposażane jest w napęd przedni. Od 2010 roku produkowana jest trzecia generacja modelu.
A8 to pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy, którego konstrukcję wykonano wyłącznie przy użyciu aluminium (1997). Nosi ona nazwę Audi Space Frame (ASF), została stworzona w wyniku współpracy z firmą Alcoa.
Audi oferowało także usportowioną wersję modelu - Audi S8, miał on konkurować z Mercedesami klasy S w wersji AMG.
I generacja (D2)
Audi A8 pierwszej generacji (oznaczenie D2) zadebiutowało w Europie w 1994 roku. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, Audi V8, samochód charakteryzował się konstrukcją samonośną wykonaną w całości z aluminium. Rozwiązanie to pozwoliło na redukcję masy własnej pojazdu. Model występował w wersji z standardowym oraz przedłużanym (A8L) rozstawem osi.
Audi A8 dostępne było standardowo w przednionapędowej konfiguracji, konkurencja w segmencie wyposażona była standardowo w napęd tylny. Z najmocniejszymi jednostkami (V8 3.3 TDI oraz V8 4.2, później także W12 6.0) w standardzie występował napęd quattro wykorzystujący układ TorSen.
Do napędu używano benzynowych silników V6 2.8 (174 KM, od 1996 - 193 KM), V8 3.7 (230 / 260 KM) oraz V8 4.2 (300 / 310 KM - zwiększono liczbę zaworów do 5 na cylinder) i wysokoprężnych V6 2.5 TDI (150 / 180 KM) oraz V8 3.3 TDI (225 KM). Od 2001 dostępna była benzynowa jednostka W12 6.0 o mocy 420 KM. Powstało 750 egzemplarzy w tej konfiguracji. Samochody z mocniejszymi jednostkami napędowymi wyposażone były w elektroniczną blokadę prędkości przy 250 km/h.
W 1996 przeprowadzono pierwszy facelifting, zmodernizowano wygląd przednich reflektorów oraz kabinę pasażerską.
Na rynek północnoamerykański model trafił wraz z wdrożeniem do produkcji rocznika 1997. Samochód doczekał się wówczas kilku modernizacji, standardowe wyposażenie obejmowało m.in. sześć poduszek powietrznych. Audi co roku nieznacznie odświeżało model. Produkcję I generacji zakończono we wrześniu 2002 roku.
Na bazie I generacji modelu zbudowano Audi S8 D2. Napęd stanowił silnik V8 4.2 o mocy 340, a od 1999 360 koni mechanicznych. Modyfikacjom poddano także układ hamulcowy, zawieszenie oraz koła, nadwozie wyposażono w kilka sportowych akcentów.
Silniki Audi A8 D2
Lista silników:
2.8 quattro (163KM), 2.8 (174KM), 2.8 (163KM), 2.8 30V (193KM), 3.7 (230KM), 3.7 40V (260KM), 4.2 quattro (238KM), 4.2 quattro (300KM), 4.2 V8 (340KM), 4.2 V8 (360KM), 4.2 (300KM), 4.2 quattro (245KM), 4.2 40V quattro (310KM), 6.0 quattro (420KM), 2.5 TDI (180KM), 2.5 TDI (150KM), 3.3 TDI (225KM)
II Generacja (D3)
Druga generacja modelu A8 (oznaczana jako D3) trafiła na rynek europejski w listopadzie 2002 roku. W porównaniu z poprzednikiem powiększono wymiary nadwozia oraz rozstaw osi. Podobnie jak A8 D2, D3 występowało także w wersji z przedłużanym rozstawem osi. Od 2005 roku do gamy jednostek napędowych dołączyły nowoczesne silniki benzynowe z układem zasilania FSI. Napęd przenoszony był na oś przednią lub na obie osie (quattro). Za przekazanie momentu obrotowego na koła odpowiedzialna była 6-biegowa manualna oraz automatyczna skrzynia biegów bądź przekładnia multitronic.
W 2005 zmodernizowany został wygląd atrapy chłodnicy - najpierw dla wersji W12 6.0, warianty V8 otrzymały nowy grill z następnym rokiem. Podobnie jak w przypadku pierwszej generacji, stworzono także wersję S8. Do jej napędu użyto silnika V10 5.2 z wtryskiem FSI o mocy 450 KM. Oprócz tego samochód wyróżniał się sztywniejszym zawieszeniem, ceramicznymi tarczami hamulcowymi czy też większymi oponami. Rocznik 2008 (produkcja od sierpnia 2007) przeszedł kolejny facelifting, zaimplementowano w nim także nowe systemy wspomagające kierowcę, Audi Side Assist - wykrywający pojazdy z martwym polu lusterek bocznych oraz Audi Lane Assist - reagujący gdy kierowca podejmuje się manewru zmiany pasa ruchu bez uprzedniej sygnalizacji. Produkcję II generacji zakończono w listopadzie 2009 roku.

Silniki Audi A8 D3
Lista silników:
2.8 FSI (210KM), 3.0 i V6 (220KM), 3.2 i V6 24V FSI (260KM), 3.2 FSi (260KM), 3.7 quattro (280KM), 4.2 FSI (350KM), 4.2 i V8 40V quattro (335KM), 5.2 V10 (450KM), 6.0 i W12 quattro (450KM), 3.0 TDI (233KM), 3.0 TDI quattro (233KM), 4.0 V8 32V TDI quattro (275KM), 4.2 TDI quattro (326KM), 4.2 TDI (326KM)
Chcesz obejrzeć dane dotyczące konkretnego silnika? Najpierw wybierz wersję nadwoziową. Jaki silnik wybrać?
Flagowa limuzyna i flagowe silniki. Cokolwiek weźmiecie, to i tak będziecie zadowoleni

Historia marki Audi sięga 14 listopada 1899, kiedy to August Horch wraz z Karlem Benzem[2] założył w Kolonii przedsiębiorstwo o nazwie Horch produkujące luksusowe samochody osobowe[3]. W 1902 roku właściciel przeniósł zakład do Reichenbach, a w 1904 roku do Zwickau[3]. W 1909 roku po kłopotach finansowych i problemach w zarządzie odszedł ze spółki i założył kolejne przedsiębiorstwo o nazwie August Horch Automobilwerke GmbH. Po wyroku sądu okazało się, że z nowym przedsięwzięciem August Horch nie mógł już łączyć swojego nazwiska dlatego postanowił przetłumaczyć swoje nazwisko (horch to tryb rozkazujący od horchen, czyli w języku polskim nasłuchiwać) na łacinę – czyli audi nazywając firmę 25 kwietnia 1910 roku Audi Automobilwerke GmbH[3]. W lipcu 1910 roku pierwszy pojazd z nazwą Audi opuścił zakład w Zwickau[2]. W 1914 roku Audi Automobilwerke GmbH przekształcono w spółkę akcyjną Audi Werke AG. Po I wojnie światowej August Horch odszedł z przedsiębiorstwa i wyprowadził się do Berlina. Tam znalazł zatrudnienie jako rzeczoznawca samochodowy[4]. W 1928 roku wskutek finansowych trudności Audi, miało miejsce przejęcie spółki przez DKW. W 1932 roku przedsiębiorstwo Audi łącząc się z zakładami Horch, Wanderer i DKW weszło do spółki Auto Union z siedzibą w Chemnitz[2], której logo (cztery przeplatające się pierścienie, symbolizujące czterech udziałowców spółki) jest do dzisiaj używane przez Audi. Celem połączenia było uchronienie się przed światowym kryzysem gospodarczym[3].

Dzisiejsze Audi AG zawdzięczamy firmom Horch, Audi, DKW, Wanderer, które tworzyły Auto Union GmbH oraz NSU. Koncern powstał w swojej aktualnej formie w marcu 1969 roku wskutek wspólnego postanowienia NSU Motorenwerke AG i Auto Union GmbH z Ingolstadt. Nowa siedziba firmy mieściła się w Neckarsulm i nosiła nową nazwę Audi NSU Auto Union AG. W końcu w 1985 roku przeniesiono siedzibę główną do Ingolstadt znów zmieniając nazwę tym razem na Audi AG.

Wybuch II wojny światowej zachamował rozwój Auto Union, a we wszystkich zakładach marki produkowano uzbrojenie wojskowe[3].

Po II wojnie światowej Auto Union AG rozpłynęło się w strefie okupowanej przez sowietów[3]. Firma produkowała jako VEB Automobilwerk Zwickau model AWZ P70, a w 1958 roku dołączono poprzednie zakłady Horcha z terenu byłego NRD. W nowym VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau do 1991 roku produkowano Trabanty[4]. W zachodnich Niemczech firma istniała pod starą nazwą, jednakże od strony prawnej była kompletnie nowo założoną spółką. Wielu pracowników ze zniszczonych zakładów w Zwickau osadziło się w Ingolstadt i podjęło na nowo produkcję; pojazdy Auto Union produkowano pod marką DKW.

W 1958 roku Daimler-Benz AG przejął 87% kapitału akcyjnego Auto Union[3], a w 1959 roku posiadał już 100%. W grudniu 1964 roku Volkswagen kupił zakład w Ingolstadt i sprawił, że nazwa Audi odżyła przejmując logo Auto Union – cztery pierścienie od czterech połączonych producentów samochodów[3]. W 1965 roku Auto Union wypuścił na rynek samochód pod marką Audi. Pierwszy model był dalszym rozwinięciem DKW F102 i nie otrzymał żadnych typowych oznaczeń. W 1968 roku były pracownik Daimler-Benz Ludwig Kraus zaprezentował ówczesnemu głównemu dyrektorowi zakładu Volkswagenwerk Wolfsburg Heinrichowi Nordhoffowi samodzielnie zaprojektowanego Audi 100[4]. Ten był zachwycony projektem i zgodził się na produkcję. Od tego czasu pojazdy były oznaczone odpowiadającymi im liczbami koni mechanicznych (przykładowo Audi 60, Audi Super 90). Pojazdy tej serii otrzymały tzw. silnik średnioprężny. Za ich rozwój był odpowiedzialny Daimler-Benz AG, jako że nadal posiadał większość akcji w Auto Union. Stopień sprężania w tych silnikach był na poziomie między silnikami benzynowymi a diesla.

W 1969 roku doszło do fuzji Auto Union GmbH z NSU AG Neckarsulm[3]. Przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Audi NSU Auto Union AG i miało od tego czasu drugi zakład i (do 1948) siedzibę w Neckarsulm[2]. W styczniu 1971 roku po raz pierwszy pojawił się slogan Vorsprung durch Technik (pol. przewaga dzięki technice) przy okazji reklamy NSU Ro 80 (z silnikiem Wankla). Po tym jak produkcja modelu Ro 80 została uruchomiona, zaprzestano używania nazwy NSU jako oznaczenia produktów. 1 stycznia 1985 roku Audi NSU Auto Union AG przyjęło nazwę AUDI AG. W tym samym czasie przedsiębiorstwo zmieniło swoją kwaterę główną z Neckarsulm na Ingolstadt[3]. Od tamtego czasu produkty i sama firma noszą tę samą nazwę.

Od 1993 roku Audi posiada zakład produkcyjny na Węgrzech. W węgierskim mieście Győr oprócz montażu Audi TT produkowane są silniki. Od roku 2000 Audi wspólnie z Seatem i Lamborghini jako Audi-Gruppe tworzy markę samochodów sportowych w koncernie Volkswagen AG[4], obok Volkswagena ze Škodą, Bentleyem i Bugattim.
W 2005 roku Audi świętowało 25-lecie napędu quattro, a 30 września i 1 października 2006 roku podczas drzwi otwartych z początkiem produkcji Audi R8 świętowano jubileusz 100 lat budowy samochodów w Neckarsulm. Kilkukrotnie wyróżn

Sposób na tańszy samochód
Samochody są drogie; szczególnie dla nas, Polaków. Dlatego warto zastanowić się nad tym wydatkiem dokładniej, szczegółowo i z głową. Chcąc nabyć nowy egzemplarz, trzeba udać się oczywiście do konkretnego salonu samochodowego. A tam, ceny do niskich nie należą. Dlatego warto skusić się na jedną z wielu promocji, które oferują dilerzy. Najlepszy czas jest właśnie teraz - na koniec roku. Czyli czas, gdy dilerzy starają się "pozbyć" aut z obecnego rocznika. I właśnie dlatego, gdy przełkniemy, że nasze auto będzie rocznikowo starsze niż gdybyśmy kupili je miesiąc później, będziemy mogli cieszyć się sporą oszczędnością. Co ciekawe, samochody w tym okresie sprzedają się gorzej, a to zmusza importerów i dilerów do ostrego schodzenia z ceny. Dla klienta jak znalazł!

Warto wiedzieć, że za naszą zachodnią granicą sytuacja wygląda inaczej i tam nie ma co liczyć na duże promocje. Niemcy wiedzą doskonale, że to dokładnie takie samo auto, czy ma w rodowodzie 2013 czy 2014 rok. Tam liczy się przede wszystkim data pierwszej rejestracji. Na co zatem możemy liczyć w polskich salonach? Na kolejnych stronach prezentujemy przegląd ofert.

Klienci wolą kupować samochody w Niemczech


Łodzianie, kupujący nowe auta, znaleźli sposób na znaczne oszczędności. Wystarczy dwa dni urlopu, by przy zakupie np. volkswagena passata CC zaoszczędzić 31 tys. zł. W tym roku import nowych aut wzrósł o 30 proc.


- Wcale mnie to nie dziwi - kiwa głową Andrzej Morawski z Łodzi, który w lipcu kupił BMW C350. - Jak zobaczyłem ile kosztują auta w Niemczech, a ile w Polsce, nie miałem wątpliwości. W Łodzi model, który chciałem kupić, kosztował 183 tys. zł, a w Monachium tylko 152 tys. zł. Wziąłem dwa dni urlopu, zaopatrzyłem się w mapę i pojechałem - relacjonuje Morawski. - Za zaoszczędzone pieniądze pojadę z rodziną na wakacje do Hiszpanii i jeszcze mi zostanie - cieszy się łodzianin.

Podobnie jest z innymi markami. Nowe samochody w Berlinie, Monachium i Dortmun- dzie są od 15 do 30 proc. tańsze niż w Polsce. Wszystko przez znacznie wyższe marże, jakie do ceny naliczają nasi dealerzy.

Zarabiają na tym firmy, które do tej pory sprowadzały z Zachodu auta używane. Na swoich stronach internetowych zachęcają klientów do wycieczek za Odrę po nowe auta.

- Do tej pory przywoziłem na lawecie po kilkanaście używanych aut miesięcznie. Teraz to już się nie opłaca. Więcej zarabiam, zabierając klienta do niemieckiego salonu po nowy pojazd. Jeździmy w kilka miejsc, pełnię rolę tłumacza i pomagam w załatwieniu formalności. Nie każdy zna niemiecki. Biorę za to od 5 do 9 tys. zł, w zależności od wartości auta. Im droższe, tym większa jest moja prowizja - przyznaje Mariusz Kowalczyk z Łodzi, który zajmuje się sprowadzaniem aut z Niemiec.

Sprowadzaniem nowych aut z Niemiec najbardziej przerażone są polskie salony samochodowe. Jeden z pracowników łódzkiego dealera fiata przyznaje anonimowo, że z miesiąca na miesiąc ma coraz mniej klientów.

- Jeszcze rok temu sprzedawaliśmy po 8 -10 samochodów w miesiącu. Teraz, jeśli uda im się sprzedać 3 - 4 auta, to jest dobrze. Inni mają jeszcze gorzej - wzdycha przedsiębiorca.

Michał Zawdzki, doradca ds. samochodów nowych Ford Auto Brzezińska w Łodzi, mówi wprost: - Prawie wszyscy klienci przychodzą do nas z katalogami aut od niemieckich dealerów. Zanim zdecydują się na zakup, skrupulatnie porównują krajowe oferty z zagranicznymi. Jeśli w grę wchodzi tańsze auto, to jest nam łatwiej je sprzedać. Niestety, gdy chodzi o droższy samochód, to już w przedbiegach przegrywamy z niemieckimi salonami. Jeśli mogą zaoszczędzić 30 tys. zł, klienci wolą kupić auto u zachodnich sąsiadów. My możemy tylko konkurować jakością obsługi.

Zawadzki nie ma wątpliwości: - W ciągu najbliższych 6 miesięcy w polskich salonach ceny aut spadną.

Jako pierwsza ceny obniżyła już Toyota, reklamując się w telewizji cenami porównywalnymi z tymi w niemieckich salonach. Dealerzy innych marek starają się przyciągnąć klientów dodając gratis klimatyzację albo opony zimowe. Jednak takie zabiegi nie pomagają. Klienci wolą zapłacić taniej niż dostać dodatkowe wyposażenie, które nie zawsze jest im potrzebne. - Dealerzy nie będą mieli wyjścia. Sprzedaż nowych aut w Polsce drastycznie spada - mówi Michał Macierzyński, analityk finansowy portalu bankier.pl. - Jeśli nasi dealerzy chcą utrzymać się na rynku, to muszą zmniejszyć marże i obniżyć ceny.

Właśnie wysokie marże w Polsce sprawiają, że nowe pojazdy są u nas droższe niż na zachodzie Europy. Marża, jaką dealerzy pobierają za nowe auta, wynosi w Polsce od 20 do 30 proc. wartości samochodu. W Niemczech jest to 5-10 proc.

Jest też drugi powód odpływu klientów do zachodnich salonów. - Dealerzy nie zauważyli, że złotówka bardzo się umocniła i przeliczają ceny po wyższym, starym kursie. Nic więc dziwnego, że klienci sprowadzają nowe samochody z zagranicy - komentuje Macierzyński.

POLSKA Dziennik Łódzki
Agnieszka J.

Dowiedziałem się już coś więcej od pracownika urzędu skarbowego w dużym mieście.
Procedura powinna wyglądać tak:
1 kupno za granicą
2 sprzedawca na podstawie dowodu tożsamości stwierdza obce obywatelstwo
3 wystawia fakturę bez podatku VAT i informuje o tym swój urząd skarbowy, który powiadamia stronę polską
4 w Polsce obowiązkowo uiszczam 22% Vat-u (nawet gdybym się nie zgłosił, to urząd już wie od strony niemieckiej o obowiązku zapłaty i ściga)
5 polski urząd skarbowy informuje urząd niemiecki o fakcie dokonania wpłaty
6 rejestruje pojazd.

Derektywa UE mówi że, w przypadku wewnątrzwspólnotowego nabycia nowego środka transportu w innym kraju Unii Europejskiej podmiotem zobowiązanym do odprowadzenia podatku od towarów i usług jest zawsze nabywca. Nie ma przy tym znaczenia, czy dostawca i nabywca są podatnikami VAT czy zwykłymi konsumentami. Na tym właśnie polega specyfika opodatkowania obrotu nowymi środkami transportu, że niezależnie od statusu sprzedającego i nabywcy podatek jest zawsze pobierany w kraju nabywcy.

Jednak w praktyce niemieckie salony samochodowe (prawdopodobnie z niewiedzy) odmawiają wystawienia faktury wolnej od podatku i zwrotu podatku trzeba domagać się poprzez polski urząd skarbowy.
Zwrot podwójnie zapłaconego VATu jest możliwy, jednak wyjątkowo czasochłonny, ponieważ wymaga zwrócenia się przez polski urząd do niemieckiego urzędu o zwrot niesłusznie pobranego podatku.
Poza tym polski VAT i akcyzę zapłacę od kwoty brutto, czyli zapłacę podatek od podatku, a wynikłej różnicy już nie odzyskam.

Zadzwoniłem do kilku polskich salonów samochodowych podając się za obywatela niemieckiego, polskiego pochodzenia, zamieszkałego w Niemczech.
We wszystkich rozmowach zostałem zapewniony o tym, iż na pewno nie zapłacę polskiego VAT, jednak muszę wykazać, że jestem niemieckim obywatelem tam zamieszkałym.

Czy niemieccy sprzedawcy są faktycznie niedouczeni, czy Niemcy jako państwo nie dotrzymują procedur UE?

Znalazłem taki sam samochód w równie niskiej cenie na Słowacji. Ciekawe, czy tam też będzie tak samo.

Historia marki Audi sięga 14 listopada 1899, kiedy to August Horch wraz z Karlem Benzem[2] założył w Kolonii przedsiębiorstwo o nazwie Horch produkujące luksusowe samochody osobowe[3]. W 1902 roku właściciel przeniósł zakład do Reichenbach, a w 1904 roku do Zwickau[3]. W 1909 roku po kłopotach finansowych i problemach w zarządzie odszedł ze spółki i założył kolejne przedsiębiorstwo o nazwie August Horch Automobilwerke GmbH. Po wyroku sądu okazało się, że z nowym przedsięwzięciem August Horch nie mógł już łączyć swojego nazwiska dlatego postanowił przetłumaczyć swoje nazwisko (horch to tryb rozkazujący od horchen, czyli w języku polskim nasłuchiwać) na łacinę – czyli audi nazywając firmę 25 kwietnia 1910 roku Audi Automobilwerke GmbH[3]. W lipcu 1910 roku pierwszy pojazd z nazwą Audi opuścił zakład w Zwickau[2]. W 1914 roku Audi Automobilwerke GmbH przekształcono w spółkę akcyjną Audi Werke AG. Po I wojnie światowej August Horch odszedł z przedsiębiorstwa i wyprowadził się do Berlina. Tam znalazł zatrudnienie jako rzeczoznawca samochodowy[4]. W 1928 roku wskutek finansowych trudności Audi, miało miejsce przejęcie spółki przez DKW. W 1932 roku przedsiębiorstwo Audi łącząc się z zakładami Horch, Wanderer i DKW weszło do spółki Auto Union z siedzibą w Chemnitz[2], której logo (cztery przeplatające się pierścienie, symbolizujące czterech udziałowców spółki) jest do dzisiaj używane przez Audi. Celem połączenia było uchronienie się przed światowym kryzysem gospodarczym[3].

Dzisiejsze Audi AG zawdzięczamy firmom Horch, Audi, DKW, Wanderer, które tworzyły Auto Union GmbH oraz NSU. Koncern powstał w swojej aktualnej formie w marcu 1969 roku wskutek wspólnego postanowienia NSU Motorenwerke AG i Auto Union GmbH z Ingolstadt. Nowa siedziba firmy mieściła się w Neckarsulm i nosiła nową nazwę Audi NSU Auto Union AG. W końcu w 1985 roku przeniesiono siedzibę główną do Ingolstadt znów zmieniając nazwę tym razem na Audi AG.

Wybuch II wojny światowej zahamował rozwój Auto Union, a we wszystkich zakładach marki produkowano uzbrojenie wojskowe[3].

Historia koncernu Volkswagen rozpoczęła się w 1931 roku, kiedy firma Zundapp zwróciła się do Ferdinanda Porsche o przygotowanie projektu taniego samochodu. Ukryto go pod nazwą Type 12. Rozwinięciem tego projektu była współpraca z firmą NSU, która zaowocowała prototypem Type 32. W 1933 roku F. Porsche poznał Adolfa Hitlera, który zażyczył sobie, by Porsche stał się nadwornym konstruktorem ówczesnych Niemiec[2]. 17 kwietnia 1934 roku Ferdinand Porsche zaprezentował niemieckiemu rządowi projekt samochodu - legendarnego Garbusa. Była to odpowiedź na oczekiwania Hitlera, który domagał się taniego, rodzinnego samochodu. W zamyśle, Hitler chciał odciążyć kolej, która była z roku na rok coraz bardziej niewydolna. Po wielu zbudowanych prototypowych modelach (konkretnie było ich 9) zatwierdzono w 1938 roku do produkcji seryjnej w przyszłej fabryce VolkswagenWerk GmbH projekt „Porsche typ 60”. O prawdziwości tych zapowiedzi miała świadczyć oficjalna uroczystość państwowa, jaka odbyła się 26 maja 1938 roku w Fallersleben (Dolna Saksonia). Wtedy to położono kamień węgielny pod budowę przyszłej fabryki KdF-wagena (Kraft durch Freude-wagen), a Adolf Hitler ochrzcił pojazd tytułem: „niemiecki samochód ludowy”.