Marcin Walków, money.pl: Czy z perspektywy lotniska cargo to biznes, o który warto się bić?
Artur Tomasik, prezes Katowice Airport: Cargo to rentowny biznes dla portu lotniczego. Pobieramy opłaty za lądowanie, obsługę tych samolotów, ale przede wszystkim za wynajem powierzchni w naszym terminalu towarowym. W kontekście wynajmu powierzchni mniejsze znaczenie ma ilość frachtu przewiezionego, bo mówimy o stawce czynszu. Będziemy rozwijać infrastrukturę do obsługi cargo w Katowicach, w odpowiedniej skali oczywiście.
Głośno się zrobiło o zapowiedzi Lufthansy, która rozbuduje infrastrukturę cargo we Frankfurcie. To uderzenie w polski rynek a może tylko pretekst do politycznych zaczepek?
15 niemieckich lotnisk obsłużyło w 2023 r. 4,5 mln ton cargo. Z kolei osiem polskich portów, w których obsługiwane jest cargo, to 221 tys. ton. Nie ma w ogóle porównania. Martwmy się o to, jak stworzyć w Polsce produkt. Miejmy też na uwadze specyfikę i skalę niemieckiej gospodarki, która potrafi wytworzyć wysokomarżowe produkty.
Dzisiaj Polska na europejskiej mapie cargo to 0,4 proc., czyli w granicach błędu statystycznego. Globalny rynek nie widzi naszego kraju, bo nie ma kompleksowej oferty. Nie chodzi tylko o lotnisko z terminalem cargo i samoloty. Mówię też o przepisach, w tym tych podatkowych, czy pewnej elastyczności związanej z działalnością regulatora, który wydaje zgody na pojedyncze albo cykliczne operacje cargo. Nie mamy w Polsce takiego "systemu", który pozwoliłby budować ten rynek.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Da się budować ten rynek i produkt w sytuacji, gdy LOT nie ma samolotów cargo i wozi towary na rejsach pasażerskich pod pokładem Dreamlinerów?
Nie chodzi tylko o LOT, ale też o Pocztę Polską, która nie ma liczącej się firmy kurierskiej. Proszę zauważyć, że największe firmy kurierskie w Europie zostały zbudowane na fundamentach operatorów pocztowych danego kraju.
LOT miał okres, w którym dysponował frachtowcem od linii Cargojet. W 2009 r. zrealizowano pierwsze połączenie cargo z Hamilton w Kanadzie właśnie do Katowic. Te operacje odbywały się przez trzy lata. Tyle trwało budowanie usługi i rynku, wypełnianie tego samolotu. W pewnym momencie podjęto decyzję o przeniesieniu samolotu do Warszawy. W portach regionalnych zawsze krytycznie się odnosiliśmy do prób centralizacji rynku, bo to niepotrzebne i szkodliwe. Tak też było i tym razem. Po trzech latach operowania pełnym samolotem w obie strony pomiędzy Katowicami a Hamilton, w Warszawie ta usługa padła. A można było z czasem dostawić kolejny samolot do Pyrzowic i budować u nas port, który liczyłby się na mapie Europy pod względem cargo.
Na tle lotnisk regionalnych Katowicom udaje się osiągać wysokie wyniki w lotniczym cargo. Co jest potrzebne, aby rozwijać tę gałąź biznesu lotniskowego?
Po pierwsze, lokalizacja. Nasze lotnisko mieści się na południu kraju, w najbardziej zurbanizowanym i uprzemysłowionym miejscu Polski. Tu przecinają się dwie autostrady, co umożliwia dojazd w 2-3 godz. z głównych kierunków.
Po drugie, dynamiczny rozwój e-commerce. Wszyscy kupujemy w internecie, chcemy dostać zamówione produkty szybko. Właśnie w rynku e-commerce upatrywałbym szansę dla polskiego cargo. We wszystkich krajach UE obowiązuje procedura Import One Stop Shop dla VAT dla przesyłek do 150 e, a to stwarza możliwość równego startu dla wszystkich. Około 3000 ton e-commerce dziennie dociera do Europy drogą lotniczą, to około 45 samolotów frachtowych dziennie. Porty zachodniej Europy nie są w stanie przyjąć dodatkowo takich ilości. Zobaczymy, czy będziemy mogli to wykorzystać.
Powiedział pan, że nam się udaje. Udaje się, bo wykorzystujemy szansę miejsca, szansę potencjału, ale mimo to mówimy nadal o około 40 tys. ton rocznie. Daje nam to drugi wynik w kraju, wyłączając Rzeszów, który ze względu na wojnę w Ukrainie ma specyficzną rolę w transporcie cargo. Dziś Warszawa i Katowice to 90 proc. polskiego rynku. Największe rynki w Europie i na świecie to skala idąca w miliony ton. W TOP 20 największych lotnisk cargo na świecie są tylko trzy porty z Europy – Frankfurt, Paryż i Londyn.
Jakich regulacji brakuje, by rozwój cargo przyspieszył?
Różnice z innymi krajami są choćby w przepisach VAT-owskich dla towarów o wartości powyżej 150 euro. Po sprowadzenie towaru bezpośrednio do Polski spoza UE ten podatek trzeba zapłacić do 10 dni od dnia powiadomienia podatnika przez organ celny, co powoduje, że firmy muszą mieć sporą poduszkę finansową. To zniechęca polskich importerów, którzy swój towar wolą wyładować w innych krajach Unii Europejskiej, np. w Niemczech, w których procedury celne i podatkowe dla towarów sprowadzanych spoza UE są z perspektywy polskich importerów korzystniejsze (tzw. procedura 42). Tracimy na tym. Dlatego uważam, że wszystkie instytucje państwowe powinny najpierw ten rynek zrozumieć i podejść do niego również z perspektywy biznesu.
Jeśli chodzi o zrozumienie rynku, to podam świeży przykład. W ubiegłym miesiącu mieliśmy mieć jedną operację linii Cargojet z towarem, który miał być dostarczony przez Katowice Airport do pobliskich Mysłowic. Linia nie dostała w porę zgody ULC, więc wylądowała 1200 km dalej w Belgii. Tam fracht został oclony, tam zapłacono za jego przeładunek na ciężarówki i na kołach przyjechał do Mysłowic. Absolutnie nie narzekam na współpracę z regulatorem, ale właśnie dlatego potrzebne jest większe zrozumienie rynku, większa elastyczność w procedurach.
Lufthansa chce wysyłać samolot cargo, Airbusa A321 po konwersji z samolotu pasażerskiego, do Warszawy lub Katowic. Jakie byłoby znaczenie tego jednego samolotu dla lotniska w Katowicach?
To jest duża rzecz, nie tylko dla Katowic, ale dla całego polskiego rynku. Lufthansa skróci nim dostawę frachtu lotniczego, który dziś dostarczany jest na kołach, o 11-12 godzin. To zupełnie zmienia jakość tej usługi.
Po drugie, w naszych statystykach to byłoby o kilka tys. ton cargo więcej i wzrost przychodów - już nie tylko z wynajmu powierzchni i obsługi ładunków na ziemi, ale też za lądowanie samolotów. Cennikowy przychód za jedno lądowanie samolotu wielkości A321F to około 4 tys. zł. I generalnie rzecz ujmując, wprowadza to jakościową zmianę dla całego rynku. Nie dziwi mnie, że Lufthansa rozważa Katowice, bo właśnie tutaj ma swój ogólnopolski punkt integracji frachtu w modelu RFS (cargo przewożonego ciężarówkami do hubu - przyp. red.). Nasze lotnisko nie ma ograniczeń operacji w porze nocnej, a cargo lubi noc.
W tej dyskusji, która na jakiś czas rozgrzała także scenę polityczną, akcentowano wątek Centralnego Portu Komunikacyjnego. Apelowano, by budować jak najszybciej, bo konkurencja nam odlatuje. Część ekspertów podkreśla, że samo postawienie nowej infrastruktury nie daje jeszcze gwarancji sukcesu.
Największą zaletą nowej infrastruktury będzie brak ograniczeń prowadzenia operacji w porze nocnej. Po drugie, rozwój siatki połączeń dalekiego zasięgu pozwoli rozwijać produkt, który może stać się konkurencyjny w stosunku do innych portów. Uważam jednak, że trzeba mierzyć siły na zamiary. W jednych z ostatnich prognoz, które CPK pokazywało, zmniejszono wolumen cargo do 500 tys. ton. To prawie czterokrotnie mniej niż dziś obsługuje największe niemieckie lotnisko cargo, czyli Frankfurt, ale to wciąż jest aż 500 tys. ton na jednym polskim lotnisku. Dlatego CPK pomoże rozwijać cargo. Ale powtórzę: potrzebny jest cały ekosystem, również w działaniach regulatora, w przepisach celnych, przepisach VAT. W proces korzystnych zmian przepisów z perspektywy rynku cargo powinno zaangażować się Ministerstwo Finansów, bo trzeba spojrzeć na budżet państwa.
To może w ogóle przenieść CPK do Katowic - pewnie słyszał pan takie głosy.
Nie mamy takich aspiracji, chcemy być drugim lotniskiem w kraju pod względem obsługi cargo, ponadto już dziś jesteśmy numerem jeden w ruchu czarterowym i w tym segmencie liderem chcemy pozostać.
Wiemy o tym, że decyzje o lokalizacji portu hubowego mają charakter polityczny i są niezależne od zarządzających portami. Obecnie skupiamy się na realizacji naszego programu inwestycyjnego zaplanowanego do 2030 r. Przygotowaliśmy go bardzo solidnie i przy wsparciu naszych właścicieli konsekwentnie go realizujemy.
Nie dążymy do roli pierwszego lotniska w Polsce, bo takie powinno być na Mazowszu. Tam powinien powstać hub. Zresztą, decyzje zostały już podjęte na szczeblu rządowym, dlatego dalsze dywagacje nie mają, moim zdaniem, sensu.
Jeśli cargo rozwinie się do poziomu 400-500 tys. ton, to Polska zacznie być dostrzegana na rynkach. I nie trzeba będzie wywozić cargo na ciężarówkach za granicę, bo to w naszym kraju będą startowały i lądowały frachtowce all-cargo. To u nas operatorzy będą płacić cło, podatki, tworzyć miejsca pracy.
Skoro o tych ostatnich mowa, dziś w Katowice Airport pracuje 5 tys. osób. Prognozujemy, że około 2030 roku będziemy obsługiwać około 10 mln pasażerów rocznie i około 120 tys. ton cargo, a to przełoży się na 8-8,5 tys. miejsc pracy. Dlatego trzeba rozwijać infrastrukturę i produkt, nie marnując więcej czasu. Mówię to także w kontekście niezbędnej rozbudowy Lotniska Chopina i powstania CPK.
Rozbudowę planuje też Lotnisko Chopina do 2029 r. do 30 mln pasażerów rocznie. Ze strony przeciwników pada argument, że takie inwestycje na kilka lat przed planowanym otwarciem CPK, nie mają prawa się zwrócić. Jak pan to ocenia?
Na pewno inwestycje poprawiające przepustowość Lotniska Chopina można było mniejszymi krokami zrealizować dużo wcześniej. Stołeczny port potrzebuje rozbudowy. To właśnie tam trzeba zbudować w odpowiedniej skali ruch przesiadkowy, aby móc go przenieść na nowe lotnisko centralne w chwili jego otwarcia. Dlatego wydatki na Lotnisku Chopina traktowałbym jako część kosztów inwestycji CPK i patrzył na ich zwrot z perspektywy uruchomienia nowego lotniska. Trzeba te wydatki ponieść w takiej skali, jak to jest konieczne, a że Chopin potrzebuje rozbudowy, to widzi każdy, kto korzysta z tego portu i rozumie funkcjonowanie infrastruktury lotniskowej. Dlatego mówimy o budowie "masy krytycznej".
Nie da się budować konkurencyjnej oferty hubu, jeśli na jeden samolot dalekiego zasięgu zwozi się pasażerów pięć czy sześć godzin przed odlotem. Tych połączeń dowozowych i wylotowych musi być na tyle dużo i muszą być realizowane na tyle często, by czas przesiadki był możliwie krótki i taką ofertę już teraz należy budować na Lotnisku Chopina.
Lotnisko w Zurychu słynie z tego, że gwarantuje przesiadki na połączenia Swiss w czasie nawet poniżej godziny.
I właśnie dlatego, mówiąc o nowym lotnisku przesiadkowym, trzeba zadbać o infrastrukturę, ale i o rozwój naszego narodowego przewoźnika do czasu uruchomienia CPK. Na razie mówi się o otwarciu CPK w 2032 r., czyli mamy jeszcze osiem lat. Bez rozbudowy nie da się zlikwidować wąskich gardeł, które ma dziś Lotnisko Chopina i które uniemożliwiać będą rozwój PLL LOT, a ten jest niezbędny w kontekście powstania CPK.
Podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego powiedział pan, że jakakolwiek próba przeniesienia czarterów z Warszawy do Radomia sprawi, że przeniosą się, ale do Pyrzowic. Prezes PPL chce stworzyć matrycę slotów, czyli alternatywę dla administracyjnego podziału ruchu, która ma zachęcić linie lotnicze do przeniesienia części ruchu na inne lotniska.
Postawienie samolotu w miejscu, gdzie jest naturalny potencjał do rozwoju czarterów i duża aglomeracja, to mniejsze ryzyko dla linii lotniczych. Nie mamy ograniczeń w porze nocnej, a to duży atut z perspektywy czarterów. Lotnisko Chopina jest dobrze skomunikowane drogowo z Pyrzowicami, dystans ponad 250 km dzielący nasze porty można dziś pokonać samochodem w niewiele ponad 2 godziny. Dla pasażera czarterowego, przy dobrej ofercie wylotowej, to nie jest odległość, która go zniechęca.
Uważam, że lotnisko w Radomiu to naprawdę trudny projekt. Gdyby było inaczej, mielibyśmy tam dziś więcej tras i połączeń. Lotnisko Chopina jest dziś jednak w takiej sytuacji, że każdy pomysł przeniesienia części ruchu do Radomia, nawet czarterowego, jest potrzebny. Kibicuję prezesowi PPL, aby ta matryca slotów była na tyle dobrze przygotowana, by skorzystał nie tylko Radom, ale też Modlin i Łódź, a przede wszystkim Lotnisko Chopina, które notuje rekordowe wyniki, tym samym wyczerpuje taki poziom przepustowości, który umożliwia obsługę pasażerów w wysokim standardzie.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
