Lufthansa w czerwcu ogłosiła wprowadzenie dodatkowej opłaty "z powodu unijnych regulacji środowiskowych". Mowa o kwocie od 1 do 72 euro za osobę, które mają "pokryć część stale rosnących dodatkowych kosztów wynikających z regulacyjnych wymogów środowiskowych". Na tym nie koniec. Niewiele ponad miesiąc później zapowiedziała, że wprowadzi kolejną opłatę - za wybór miejsca w samolocie na dalekich trasach w najtańszej taryfie. Kto chce uniknąć sześciu, ośmiu lub dziesięciu godzin na środkowym fotelu albo tuż obok toalety, musi wyłożyć dodatkowe 28 euro.
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA przez lata raportowało stały spadek średnich cen biletów lotniczych. W rekordowym 2019 r. średnia taryfa na podróż tam i z powrotem, bez uwzględnienia dopłat i podatków, wynosiła 317 dol., czyli o 61 proc. mniej niż w 1998 r. Z kolei w 2023 r. koszt ten spadł jeszcze do 254 dol. Teraz IATA ostrzega jednak: nadchodzą podwyżki cen biletów.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
W liniach lotniczych holdingu Air France-KLM dopłata środowiskowa z tytułu SAF obowiązuje od 2022 r. Wynosi 12 euro w przypadku biletów w klasie biznes biznes oraz 4 euro dla lotów w klasie ekonomicznej. Inną kwestią są dobrowolne opłaty od pasażerów w celu offsetu emisji CO2 wygenerowanych podczas ich lotu. Serwis "Rynek Lotniczy" opisał, że proponowany offset podróży liniami Air France z Polski na Kubę wyniósł nawet 2169 zł, podczas gdy przelot kosztował zaledwie 589 złotych więcej.
Przez tego typu dopłaty linie lotnicze znalazły się na celowniku Komisji Europejskiej. Zarzuca ona greenwashing, czyli ekościemę, takim przewoźnikom jak m.in. KLM, Brussels Airlines czy Wizz Air. KE kwestionuje ich praktyki polegające choćby na twierdzeniach, że emisje CO2 związane z lotami mogą być zrekompensowane poprzez udział w projektach klimatycznych. Bruksela zarzuca przewoźnikom brak rzetelnych danych na poparcie ich twierdzeń.
Kierunek: zeroemisyjność transportu lotniczego
Kierunek - nie tylko w Unii Europejskiej - jest jasny. Emisje CO2 pochodzące z transportu lotniczego mają być ograniczane do zera. Linie lotnicze zaś mają zwiększać udział SAF, czyli zrównoważonego paliwa lotniczego. Zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego od 2025 roku europejskie linie lotnicze będą zobowiązane do zakupu uprawnień do emisji dwutlenku węgla dla wszystkich realizowanych lotów. Przewoźnicy nie mają wątpliwości, że zapłacą za to pasażerowie.
- Wszyscy próbują się do tego dostosować i przygotowywać, stąd też producenci tworzą nowe samoloty, które są mniej paliwożerne, które emitują mniej CO2. A czy przełoży się to ostatecznie na cenę biletu dla klienta? Na pewno - tłumaczył w programie "Biznes Klasa" Marcin Kubrak, współzałożyciel Enter Air.
Podobny głos płynie z IATA, czyli organizacji reprezentującej interesy ponad 330 linii lotniczych z całego świata, m.in. American Airlines, Emirates, Lufthansy, LOT-u czy British Airways.
- Gdy spojrzymy na inflację i ceny biletów takie, jak w 2019 r., to inflacja, która dotyka linie lotnicze jest znacznie wyższa niż ta, którą odczuwają konsumenci. Nierealistyczne jest oczekiwania, że linie lotnicze są w stanie zaabsorbować wszystkie rosnące koszty - mówił Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, w czerwcu w Dubaju.
Dodał, że podwyżki cen biletów i przerzucanie kosztów na pasażerów to nie jest "coś, co chcielibyśmy robić, ale będziemy musieli, by utrzymać zdrowe finanse".
Politycy o wzroście podatków i wymagań dla transformacji w kierunku zeroemisyjności mówią tak, jakby odbywało się to bez żadnych kosztów. Jeśli koszty wzrosną, to i ceny biletów mogą wzrosnąć - podkreślił Walsh.
Ekspert: przerzucanie kosztów na pasażerów
IATA wylicza, że w tym roku linie lotnicze zarobią średnio 25 zł w przeliczeniu na każdego przewiezionego pasażera (6,14 dol.). W tym roku przychody linii lotniczych sięgną rekordowego biliona dolarów. "Zjedzony" przez koszty działalności i podatki zysk ma wynieść 30,5 mld dol. Znaczący udział w tych kosztach ma paliwo lotnicze.
- Koszty środowiskowe dla linii lotniczych w Europie stają się coraz większą częścią wydatków, głównie z uwagi na rosnące obciążenia w systemie ETS. A ponieważ rosną też wszystkie inne koszty, pewnie linie będą starały się z jednej strony wyodrębnić "koszty środowiskowe" w cenach biletów, aby przerzucić odpowiedzialność za wyższe taryfy. Z drugiej strony będą coraz agresywniej szukały opłat dodatkowych za usługi, które do niedawna były w cenie (przynajmniej w niektórych taryfach) - mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego z ch-aviation.com i Polityki Insight.
Może to więcej oznaczać pójście drogą tanich linii, czyli dążenie do utrzymania stosunkowo niskiej i przystępnej "bazowej" ceny biletu, przy jednoczesnym okrojeniu wliczonych w niego usług. Widać to po rezygnacji z cateringu na europejskich trasach na rzecz butelki wody i czekoladki w Lufthansie, albo zapowiedzi wspomnianych wcześniej opłat za wybór miejsca na dalekich trasach.
Dwie strony medalu
Linie lotnicze rzeczywiście operują na niższych marżach. W ostatnich latach przyrównywały zysk w przeliczeniu na pasażera do biletu na metro albo kawy w Starbucksie. - Oczywiście, branża nadal jest po cichu dotowana przez rządy poprzez brak opodatkowania paliwa lotniczego, ale i tak wzrost kosztów jest istotny - podkreśla Sipiński.
Jego zdaniem "rozbijanie" ceny biletu na poszczególne składniki może być dobrym rozwiązaniem i pozwolić latać rzeczywiście tanio, stosownie do potrzeb i własnych oczekiwań. Mówił o tym również Jozsef Varadi, prezes Wizz Aira, w wywiadzie dla money.pl.
Naszym założeniem jest uwolnienie biletu lotniczego od zbędnych opłat. Naprawdę są pasażerowie, których podstawową potrzebą jest usiąść w fotelu i dolecieć z punktu A do punktu B, bez bagażu. Jest im obojętne, czy usiądą przy oknie czy na środkowym miejscu, w jakiej kolejności wejdą na pokład. I naszym zadaniem jest sprawić, by pasażer płacił za to, z czego rzeczywiście skorzysta. Inaczej subsydiuje przelot innego pasażera, może nawet siedzącego obok.
To jest droga do demokratyzacji latania. Nie chodzi o to, by oferować wyłącznie tanie bilety, bo to rozłożyłoby biznes. Chodzi o to, by pasażer płacił tylko za to, z czego rzeczywiście korzysta.
Sipiński dostrzega także drugą stronę medalu. Jeśli pasażerom pokaże się, ile kosztuje ich szeroko pojęta ochrona środowiska, mogą zacząć się buntować.
- Bo z jednej strony taka radykalna transparentność, czyli wyszczególnianie składników kosztowych i rozbijanie oferty na poszczególne, osobno płatne usługi, to dobra decyzja, bo pasażerki i pasażerowie dzięki temu wiedzą za co płacą. Tyle teoria, bo w praktyce, zwłaszcza w obecnej sytuacji politycznej, jednostronne pokazywanie, ile "kosztuje" ochrona środowiska, grozi dalszym nakręceniem antynaukowej kampanii dążącej do redukcji, a nie koniecznego przyspieszenia urealnienia kosztów emisji - ocenia Sipiński.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl