- - Wcześniejsza historia CPK to przeplatanie propagandy z rzeczywistością - mówi w rozmowie z money.pl Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury. Przekonuje, że nowy rząd musiał urealnić projekt
- Broni się przed oskarżeniami opozycji o spowalnianie projektu. Twierdzi, że mówią tak "sprzedawcy marzeń", którzy nie mają pojęcia o procesie inwestycyjnym, a rządowi zarzucają "jakiś minimalizm, wręcz dziadostwo"
- Malepszak nie wyklucza, że część z tzw. szprych powstanie według wizji PiS. - Niektórych inwestycji nie da się obronić - dodaje
- Pytany o obietnicę "Polski w 100 minut" mówi, że "to hasło nie wzięło się znikąd". - Tę koncepcję 100 minut rozwijamy już od teraz, od nowego rozkładu jazdy, który wejdzie w życie w grudniu - stwierdza
- - Nie stać nas na to, by wozić powietrze - mówi wiceminister, pytany o wprowadzane zmiany w komponencie kolejowym CPK
- Malepszak wskazuje na "krótką kołdrę" finansów państwa oraz wydatki obronne i energetyczne. - To moim zdaniem główne zagrożenia dla spowolnienia projektu, ale nie jego zatrzymania - ocenia
Marcin Walków, money.pl: Miesiąc temu premier dał zielone światło dla CPK. Co zrobiono od tamtej pory? Druga strona zarzuca, że decyzja o budowie lotniska i kolei to mydlenie oczu, a projekt zwalnia, zamiast przyspieszać.
Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury: Gdy słyszę, że "druga strona zarzuca", chcę podkreślić, gdzie dziś jesteśmy. Wcześniejsza historia CPK to przeplatanie propagandy z rzeczywistością. Na przykład minister Marcin Horała, poprzedni pełnomocnik CPK, w styczniu 2023 r. zatwierdził znaczące wydłużenie harmonogramów dla komponentu kolejowego, a na stronach internetowych spółki przez kolejny rok była prezentacja, pokazująca koniec prac w 2034 r. Tymczasem nowy termin był już 9 lat później.
I my dalej zderzamy się z dezinformacją i propagandą "drugiej strony", która pyta, dlaczego po 2030 r. nie będzie tej czy innej "szprychy", którą rzekomo zabraliśmy. A my widzimy wewnętrzne harmonogramy spółki, z których wynika, że plany "drugiej strony" były inne. "Szprycha" do Kielc miała powstać dopiero po 2040 r. Premier dał zielone światło CPK, bo liczby pokazują, że warto budować nową infrastrukturę - tak linii kolejowych, jak i lotniska, które prędzej czy później i tak będzie potrzebne.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Co zatem konkretnego dzieje się od 26 czerwca?
Spotykamy się co piątek z przedstawicielami spółki CPK i podejmujemy na bieżąco decyzje o krokach w kolejnych projektach. Bo prace idą dalej. W komponencie kolejowym przede wszystkim urealniamy harmonogramy, wybieramy warianty do dalszych prac i określamy ich zakresy.
W mediach społecznościowych mamy wysyp "sprzedawców marzeń", którzy nie mają bladego pojęcia o procesie inwestycyjnym i na jakim etapie tego procesu jest spółka CPK, a nam zarzucają, że powstanie linii kolejowej Y w 11 lat to jakiś minimalizm, wręcz dziadostwo. Poprzednia władza zakładała, że zdobędzie pozwolenia na budowę pierwszego odcinka linii kolejowej dużych prędkości w 17 miesięcy od podpisania umowy na dokumentację budowlaną. Mieliśmy w Senacie posiedzenie Komisji Infrastruktury także z przedstawicielami branży kolejowej i spytałem, jakie są na to szanse. Odpowiedź praktyków była natychmiastowa: zerowe.
Dlaczego?
Po pierwsze, myślenie życzeniowe to nie jest właściwe podejście do czegokolwiek w życiu, a już na pewno powinno dyskwalifikować zarządzających. W prywatnym biznesie tacy ludzie nie mają czego szukać i takie samo podejście powinno dotyczyć bardzo dużych publicznych pieniędzy w inwestycjach prowadzonych przez państwo.
Po drugie, zdobywanie pierwszych doświadczeń w budowie KDP to będzie stopniowy proces. Mamy zaawansowaną współpracę z Hiszpanami, którzy mieli swoje problemy w początkowych etapach - z sygnalizacją, systemem sterowania ruchem ETCS, osiadaniem konstrukcji ziemnych. Jak wykazuje spółka CPK, dziś realny termin zdobycia pozwolenia na budowę odcinka KDP Warszawa-Łódź to 2026 r. Bo trzeba brać pod uwagę, ile trwa uzyskiwanie decyzji lokalizacyjnych, trzeba będzie uruchomić Program Dobrowolnych Nabyć, taki jak dla lotniska, również dla linii kolejowych. Nie ma mowy o 17 miesiącach.
Na czym polega to "urealnianie" CPK w komponencie kolejowym?
W ubiegłym tygodniu na takim spotkaniu rozmawialiśmy o odcinku Ostrołęka-Łomża. Jednym z wariantów było poprowadzenie linii z wykorzystaniem tej obecnie istniejącej, po której jeździ bardzo mało pociągów. Na jednym z odcinków sporadycznie jedzie pociąg towarowy do Łomży. I teraz pytanie - czy zbudować nową 30-kilometrową linię za 3,5 mld zł czy poprawić parametry tej już istniejącej? Ona jest o kilka kilometrów dłuższa, a czas przejazdu byłby wydłużony o 7-8 minut.
A różnica w kwocie?
3,5 mld zł dla budowy nowej linii i 0,5 mld zł dla podniesienia parametrów istniejącej. Siedmiokrotnie więcej. To są tego typu zadania, z którymi się mierzymy. Żeby szybko wyjechać z Warszawy do CPK i dalej Łodzi, trzeba zbudować kosztowny tunel. Ale żeby połączyć dwa powiatowe miasta na nizinie? Dlatego przyglądamy się temu, co już mamy i co możemy zrobić z istniejącą infrastrukturą o bardzo niskim wykorzystaniu
Na konferencji 26 czerwca powiedział pan, że dziś nie jest przesądzone, że którakolwiek z wcześniej planowanych "szprych" nie powstanie. Może się skończyć tak, że zrealizujecie komponent kolejowy zasadniczo według wizji PiS, ale inaczej "opakowany"?
W mojej ocenie, patrząc na liczby niektóre ze "szprych" powinny zostać zrealizowane, ale są także takie, które w prognozowanych potokach pasażerskich wyglądają bardzo słabo To pojęcie "szprych" jest uproszczeniem, które może wprowadzać w błąd, bo to nie są tylko nowe linie kolejowe, ale kompilacja linii istniejących i nowych odcinków, które trzeba zbudować. Przykładowo, na nowej trasie z Warszawy do Kielc o długości prawie 190 km, nowe odcinki to niecałe 30 km, ale na nowej osi kolejowej w Warszawy do Łodzi i dalej Poznania i Wrocławia mamy 480 km zupełnie nowej. Niektórych inwestycji nie da się obronić.
Na przykład?
W pierwszej kolejności takich, które zakładają duży zakres prac, a liczby związane z ruchem czy to pociągów czy samochodów pokazują, że ten ruch będzie dużo niższy i trzeba te plany zweryfikować. Polska nie jest już infrastrukturalną pustynią, państwo nie powinno budować dla budowania, ale inwestycje planować z dużą precyzją, poszanowaniem publicznych pieniędzy, a także uwzględnieniem nowych zjawisk i trendów.
Jakich?
Choćby silnej depopulacji niektórych obszarów. Albo starzenia się społeczeństwa, co może mieć znaczenie dla wzmacniania roli kolei. Wyrównywania szans w dostępie do infrastruktury, bo płatnych dróg jest w Polsce 1 proc., gdy za dostęp do sieci kolejowej trzeba płacić zawsze. Mam tu na myśli głównie transport towarów.
Dlatego podkreślam wagę precyzji w inwestowaniu w infrastrukturę. Nie może być tak, że 20 lat temu coś sobie wymyśliliśmy i tylko dlatego musimy się tego trzymać. Albo dlatego, że w koncepcji CPK z 2017 r. coś zapisano - to nie jest wyryte w kamieniu. Ówczesny rząd w tym dokumencie zapisał, że zawarte tam założenia będą podlegały dalszym analizom. I my to robimy. Dlatego ważne są studia wykonalności, rzetelne analizy, które nie powstają pod tezę.
Jako kolejarz chcę podkreślić, że nie będzie budowy nowych linii kolejowych, gdy analizy wykażą, że wypadają słabo, gdy przewidywane potoki może obsłużyć transport autobusowy powiązany z transportem kolejowym. Bo mówimy o miliardach z publicznych pieniędzy, a ta kołdra zawsze jest krótka. Pojawiają się potrzeby obronne, energetyczne, strategiczne w innych obszarach. Na to wszystko potrzeba pieniędzy.
Powiedział pan, że nie jesteśmy infrastrukturalną pustynią, ale na mapie wciąż są białe plamy. Dlaczego z mapy sieci kolejowej zniknęła "szprycha" do Rzeszowa?
Nie skreśliliśmy połączenia Rzeszowa z Warszawą. Nie rezygnujemy z prac na odcinkach prowadzących z Rzeszowa na północ, ale trzeba jasno powiedzieć, że terminy dla nich są po 2030 r.
Poza tym, dzisiaj są cztery połączenia bezpośrednie na dobę w jedną stronę i cztery w drugą. Od grudnia liczba ta wzrośnie do siedmiu w każdą stronę. Najszybsze połączenie z Rzeszowa do Warszawy prowadzi przez Kraków - i tak zostanie. W perspektywie trzech lat chcemy, aby to było połączenie w czasie 3 godz. 20 minut. Może uda się "uciąć" jeszcze kilka minut, ale poniżej trzech godzin nie zejdziemy. Plany CPK pokazywały 2 godz. 15 minut na linii przez Radom.
Donald Tusk obiecał kolejową Polskę w 100 minut. Czy nie wpadamy znów w pułapkę sloganów? Bo to ładnie brzmi, ale część ekspertów kolejowych już podnosi, że do Gdańska z Warszawy w takim czasie nie dojedziemy.
To hasło nie wzięło się znikąd. Gdy powstanie linia Y oraz CMK Północ, to 100 minut z Warszawy do Gdańska wynika z obliczeń. Przy założeniu, że od CPK do Trójmiasta pociąg jedzie stabilnie z prędkością 300-320 km/h, a taką rozwija się dziś w Europie najszybszymi pociągami bez zatrzymania. Takie założenia są też na odcinkach z Łodzi do Wrocławia, Łodzi do Poznania. Podkreślę, że mówimy o najszybszych pociągach. Bo te jadące z prędkością 250 km/h, mogłyby zatrzymywać się częściej, obsługując więcej miast po drodze. To nic nowego. Tak działa kolej w Hiszpanii, we Francji, Włoszech.
Jeszcze jedną rzecz chciałem podkreślić. Tę koncepcję 100 minut rozwijamy już od teraz, od nowego rozkładu jazdy, który wejdzie w życie w grudniu. Na trasie Warszawa-Białystok pojedziemy w czasie 90 minut, najszybciej w historii, bo nigdy nie było połączenia poniżej dwóch godzin. Dlaczego? Mamy zmodernizowaną linię kolejową i patrzymy na liczby. A z tych wynika, że największe potoki pasażerskie są stricte między Białymstokiem i Warszawą. I dlatego pojawi się połączenie między dwoma miastami, aby zachęcić mieszkańców Podlasia do podróży koleją zamiast jazdy samochodem po drodze S8.
Prawdziwy ekspres, który nie zatrzyma się po drodze?
Nie zatrzyma. Nie oznacza to w żadnym razie, że odcinamy mieszkańców miejscowości po drodze od połączenia kolejowego. Mówimy o ofercie uzupełniającej. Inne pociągi dalej zatrzymają się w Szepietowie, Łochowie, Małkini, Łapach. Założenie jest takie: co dwie godziny pociąg przez mniejsze miejscowości, i co 2 godziny"sprinter". I takie samo podejście mamy wobec innych głównych linii kolejowych, budując koncepcję "100 minut". Oprócz lepszego czasu przejazdu także wzrost liczby połączęń. Niewiele już brakuje, aby w tym czasie połączyć Lublin z Warszawą (dziś 105 minut) i Poznań ze Szczecinem. To możliwe także na trasie z Katowic do Wrocławia i wielu innych trasach pomiędzy największymi miastami.
Jak często będzie mogła zatrzymywać się KDP, aby pozostała Koleją "Dużych" Prędkości?
Duże oszczędności czasu przejazdu z dużą prędkością wynikają z ograniczonej liczby postojów i stabilnej jazdy - to czysta fizyka. My przyjmujemy model mieszany, najszybszy pociąg pojedzie z Warszawy do Poznania w 100 minut z jednym postojem w Łodzi, a drugi, zatrzymując się w CPK, aby łącznie po 50 minutach być w Łodzi. Trzy minuty stać w Łodzi i po 20 minutach być w Sieradzu, po kolejnych 25 minutach - w Kaliszu, a po kolejnych 40 minutach - w Poznaniu. I to nam się zsumuje do 2 godz. 20 minut. Przewoźnicy komercyjni jeśli pojawiają się z dodatkową ofertą będą wg swoich preferencji kształtować siatkę połączeń.
W Niemczech szybka kolej zatrzymuje się dość często, również w mniejszych miastach, choć zaczynają uruchamiać coraz więcej dodatkowych połączeń z mniejszą liczbą postojów. Z kolei w Chinach pociągi mogą być najszybsze na świecie, bo z prędkością 350 km/h pokonują nawet 1000 km bez postoju - to nierealne w warunkach europejskich.
Na nowych liniach kolejowych musimy mieć spójne podejście. Jeśli podjęliśmy decyzję zbudować coś na 350 km/h, to celem jest, aby część pociągów mogła te parametry wykorzystać. To oznacza, że postojów będzie mniej, zużycie energii będzie wyższe, droższy będzie też bilet.
Skoro przy cenach biletów jesteśmy. Ile będzie kosztował dojazd pociągiem do CPK? Do Lotniska Chopina można dojechać na bilecie ZTM nawet za 3,40 zł, do Modlina - za 22,40 zł. Bilet na pociąg KDP do CPK, który ma tam dojechać w 15 minut, na pewno nie będzie tak tani.
Realnie możemy liczyć na 20 minut, jeśli pociąg ma się zatrzymać także na Warszawie Zachodniej. Dziś trudno określić, ile za 10 lat będzie kosztował bilet kolejowy, choć raczej równowartość 10 euro niż 10 zł. Planujemy, aby skomunikować CPK i Warszawę nie tylko pociągami, które będą jechały np. z Białegostoku do Wrocławia, ale i szybkimi ekspresami lotniskowymi.
Oprócz tego będą też pociągi lotniskowe, które nie muszą zaczynać biegu w Warszawie, a na przykład w Otwocku lub Legionowie, zbierać po drodze pasażerów również do CPK i dojeżdżać dalej, choćby do Sochaczewa. Również dziś w Europie Zachodniej widzimy, że takie ekspresy lotniskowe są szybsze, ale i droższe, nie brakuje jednak pociągów regionalnych, które jadą dłużej, ale kosztują pasażera mniej.
Rząd podjął decyzję, że stacja kolejowa pod CPK będzie mieć tę samą kubaturę, ale zamiast sześciu peronów - cztery. Ta decyzja również spotkała się z krytyką. Skąd ta zmiana?
Początkowe analizy CPK zakładały, że przez dworzec CPK przejedzie 1090 pociągów na dobę, w tym 940 przejedzie odcinkiem Warszawa Zachodnia – CPK po nowej linii i na tym odcinku będzie dobowo 65 tysięcy pasażerów. Obecnie przyjmujemy, że po zbudowaniu linii Y ta liczba nie przekroczy 250-270 pociągów na dobę. To jest kolejny element urealnienia projektu CPK. Każdy pociąg KDP to co najmniej 400 miejsc. Mówimy o najbardziej obciążonym odcinku sieci kolejowej. Podzielmy więc 65 tys. przez 940 i co otrzymamy? 69 - tylu pasażerów średnio będzie w każdym z pociągów mogących zabrać 400 osób.
Jeśli zbudujemy infrastrukturę i potem będziemy ją utrzymywać dla pociągów wypełnionych w zaledwie 17 proc., to byłby dramat. Koszty funkcjonowania takiego systemu drastycznie rosną, a pociągi wożą powietrze. Nie stać nas na to. Nikt na świecie tak nie planuje infrastruktury i transportu.
Dlatego z dużym zapasem będą cztery perony i osiem torów oraz dwa tory przelotowe dla pociągów najszybszych, które przez CPK pojadą bez zatrzymywania się - do Wrocławia czy Poznania.
I nie będzie możliwości rozbudowy do tych sześciu peronów, gdyby była taka potrzeba?
Nie będzie. Dwa tory przelotowe muszą iść środkiem, nie bokami, aby były jak najbardziej proste. Tylko wtedy uda się utrzymać wysoką prędkość. Ta korekta jest elementem procesu schodzenia z poziomu myślenia życzeniowego na poziom realnego kształtowania infrastruktury i siatki połączeń pod realne potrzeby. Tak samo, jak się stało z lotniskiem. Dziś nikt nie podkreśla, że kiedyś mogłoby być ono zdolne do obsługi 100 mln pasażerów rocznie, a nawet i 200 mln, jak mówił prezes Milczarski (były szef LOT-u - przyp. red.). Po kilku latach realizacji projektu i funkcjonowania spółki nie można już rzucać haseł i liczb bez pokrycia.
Minister Horała pod koniec urzędowania nie ogłosił przetargu na nowe pociągi, a tylko powiedział, że kupionych zostanie 100 albo i 200 pociągów dużych prędkości. Pięć lat po przyjęciu rządowej koncepcji CPK potrzebne są konkrety. A te są takie - 100 pociągów KDP to praca eksploatacyjna na poziomie 40 mln km rocznie. Tymczasem PKP Intercity rocznie realizuje 70 mln km na całej sieci.
I tak, jak w przypadku lotniska zeszliśmy do poziomu 34 mln pasażerów w pierwszym etapie, tak samo urealniamy komponent kolejowy, projekt dworca i liczbę pociągów w systemie. Nie możemy doprowadzić do tego, że pociągów będzie coraz więcej, ale będą coraz bardziej puste. Przyzwoite wypełnienie pociągów dużych prędkości to dziś co najmniej 70 proc. TGV osiąga wynik 74 proc., a przed chwilą w obliczeniach dla CPK wyszło nam 17 proc. Traktujmy poważnie siebie i pieniądze podatników.
Zanim został pan wiceministrem, jako były prezes CPK ostrzegał pan, że trzeba porządnie przeanalizować ryzyka w projekcie , inaczej grozi nam "kosztowna porażka". Co jest dziś największym zagrożeniem dla CPK?
Chyba kwestie innych projektów strategicznych i obronnych, które nas mocno pochłaniają. Największym zagrożeniem są finanse, bo pieniądze unijne to zawsze określona pula. Z kolei gdy mowa o funduszach krajowych, pamiętajmy, że weszliśmy w procedurę nadmiernego deficytu. To moim zdaniem główne zagrożenia dla spowolnienia projektu, ale nie jego zatrzymania.
Dlatego podkreślam, by "worek" środków na infrastrukturę lokować bardzo precyzyjnie. System uzupełniamy tam, gdzie wymaga uzupełnienia, ale budujemy w sposób bardzo przemyślany - od odcinków z szansą na największe potoki pasażerskie, a takim właśnie jest kolejowy Y.
Szwajcarzy i Austriacy nie budują tuneli przez Alpy dlatego, że działają na emocjach, nie leczą swoich kompleksów albo chcą komuś coś udowodnić. Po prostu działają profesjonalnie. Państwo nie ma słuchać "sprzedawców marzeń" wszelkiej maści i kierować się ułańską fantazją, tylko powinno podejmować trafne decyzje, bazując na twardych liczbach.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl