Marcin Walków, money.pl: LOT chce zamówić 84 samoloty regionalne. Czy dla Embraera ważne jest, aby wygrać z Airbusem? A może to po prostu jedno z wielu zamówień.
Francisco Gomes Neto, CEO Embraera: Superważne. To jeden z naszych strategicznych celów, aby kontynuować wieloletnią współpracę z LOT. Korzysta już ze sporej floty naszych samolotów. Jest to zamówienie, o które będziemy walczyć, ponieważ wierzymy, że nowa generacja E2 przeniesie LOT na jeszcze wyższy poziom efektywności - tak operacyjnej, jak i finansowej.
Niezależnie od tego zamówienia, LOT zdecydował się już na trzy nowe samoloty E2-195. Pierwszy z nich odbierze za kilka tygodni. Traktuje to pan jako dobrą wróżbę?
Nie powiedziałbym, że "wróżbę", ale jako dobry krok, bo będzie miał okazję przetestować ten samolot pod każdym względem. I przekonać się, że ma wyraźnie mniejsze zużycie paliwa niż poprzednia generacja, jest większy. Zbiera też bardzo dobre recenzje pasażerów, bo nie ma środkowego fotela, schowki na bagaż są pojemne, okna większe. Nowe silniki generują mniej hałasu.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Airbus też zachwala swój produkt, mówiąc o niższym zużyciu paliwa, niższej emisji hałasu, przestronnej kabinie i komforcie na pokładzie. Co zadecyduje, pana zdaniem, o wygranej - porównywanie "twardych" argumentów, liczb na papierze, a może który producent jest lepszy w uwodzeniu?
Uważam, że w takim bezpośrednim porównaniu jednego samolotu z drugim, E2 jest o wiele lepszy i bardziej ekonomiczny niż jego konkurent. A220 jest większy, więc na każdym rejsie trzeba zapełnić większą liczbę foteli, by móc traktować to jak przewagę konkurencyjną. Dla linii lotniczych ważny jest wskaźnik zapełnienia samolotu. Nie będzie trzeba taniej wyprzedawać wolnych foteli, by zapełnić kabinę.
Poza tym, wprowadzenie nowego samolotu do floty, powoduje wiele innych "nowości". Nowe uprawnienia, które muszą zdobyć piloci, mechanicy lotniczy, nowe części, które trzeba zapewnić. Tymczasem wystarczy dwa i pół dnia szkolenia, aby piloci latający na wcześniejszych generacjach Embraera, mogli się przesiąść do E2-195. Również wiele komponentów jest wspólnych.
A nie jest tak, że koniec końców chodzi o cenę?
Nie tyle cenę, co koszty, ale eksploatacji. E2 jest o 9 ton lżejszy od A220, a w lotnictwie każdy kilogram, każdy fotel, kosztuje. Każdy. Na koniec to klient, biorąc pod uwagę wszystkie aspekty, porówna jakość, a my dokładamy wszelkich starań, aby wygrać. Bo uważamy, że E2 jest najlepszym rozwiązaniem dla LOT-u i pod tym kątem staramy się to jak najlepiej pokazać w ofercie, którą złożyliśmy.
Samoloty trzeba jeszcze wyprodukować, tymczasem Airbus i Boeing mówią otwarcie o problemach z łańcuchami dostaw. Co dziś jest problemem dla Embraera?
Ogólnie rzecz biorąc, łańcuch dostaw i tak jest już lepszy niż w ostatnich latach. Ale wciąż mamy dostawców, którzy mierzą się z trudnościami - aby dostarczyć dokładnie tyle części, ile potrzebujemy, i właśnie wtedy, kiedy ich potrzebujemy. Zdarza się, że dostajemy zamówione części, ale z opóźnieniem. I to wpływa na produkcję - wymaga gimnastyki, aby zapewnić ciągłą pracę linii montażowej. Dlatego w 2024 i 2025 r. moglibyśmy pewnie dostarczyć więcej samolotów, ale to nas ogranicza. Liczymy jednak, że od 2026 r. sytuacja będzie już unormowana.
Jak duże są zatem opóźnienia w produkcji i dostawach?
Mimo wszystko nieduże. Jeśli już do nich dochodzi, to liczymy je w dniach i tygodniach, a nie miesiącach.
Większość dostaw samolotów odbywa się na koniec kwartału, a kulminacją jest końcówka roku. Jak to wpływa na firmę i jej finanse?
Mamy plan, który ma doprowadzić do tego, że będziemy co tydzień dostarczać określoną liczbę samolotów. I tak przez cały rok. Bo w ten sposób będziemy mogli "unormować" pracę, nie będzie potrzeby dodatkowych zmian w kulminacyjnych momentach, zwiększymy efektywność i wydajność linii produkcyjnych. I również pieniądze będziemy otrzymywać wcześniej.
Czyli mniejsza "pensja" co miesiąc, a nie jedna, spora wypłata na koniec kwartału czy roku?
Dokładnie tak. Dziś wydajemy pieniądze, wydajemy, wydajemy, dopiero potem zarabiamy. Dlatego nasz cash flow jest negatywny w kwartałach pierwszym, drugim i trzecim, a zalicza prawdziwy boom w końcówce roku. Nasz program production leveling ma sprawić, że cały rok będzie bardziej przewidywalny.
Embraer, Boeing i Airbus produkują samoloty, ale już nie silniki. Bez tych samoloty nie polecą. I każdy producent ma problemy z silnikami. Jak poważny jest Wasz z tymi od Pratt&Whitney?
To prawda, nie jesteśmy odporni na problem z silnikami, ale samoloty E2 doświadczają ich w mniejszym stopniu. I już tłumaczę, dlaczego. Po pierwsze, nasz samolot pojawił się na rynku później, więc dostał już bardziej dojrzałą konfigurację silników. Dokonano już wielu usprawnień do tego czasu. Po drugie, jak już mówiłem, nasz samolot jest o 9 ton lżejszy niż A220, a w przypadku A320 jeszcze bardziej. Przez to potrzebuje mniejszego ciągu z tych samych silników, a to mniejszego ich wysilenia podczas startu. Nie mamy tych problemów, które zmuszają linie lotnicze do uziemiania flot, w celu przeprowadzenia przyspieszonych przeglądów silników.
Gdy czyta pan o B737 MAX 9, który w locie zgubił drzwi, o innych nieprawidłowościach i kontrowersjach dotyczących jakości, cieszy się pan, że z fuzji Embraera i Boeinga nic nie wyszło?
No cóż, myślę, że w tamtym czasie, ta strategiczna współpraca miała sens. Airbus ogłosił, że przejmuje program C-Series Bombardiera, dlatego i my zdecydowaliśmy się iść w tę stronę. Boeing i Embraer miałyby szersze portfolio. Wszystko się zmieniło, gdy Boeing zmienił zdanie, a chwilę później przyszła pandemia. Teraz mamy silną pozycję za sprawą E2 i cieszymy się, że udało nam się skonsolidować Embreaera, skoncentrować na poprawie wydajności. Dziś jesteśmy w takim miejscu, że w ogóle nie rozważamy tego typu współpracy.
Czyli jest pan zadowolony z tego, że Embarer jest na trzecim miejscu podium, a może jednak planujecie rzucić rękawicę dwóm największym graczom?
Czujemy się bardzo komfortowo tu, gdzie jesteśmy. Chcemy robić to, co robimy - sprzedawać nasze portfolio z zyskiem. Nie sprzedajemy naszych samolotów poniżej kosztów. Celem jest zdrowy finansowo biznes - we wszystkich działach, tak samolotów pasażerskich, jak w sektorze obronnym, prywatnych odrzutowcach, a także usługach. Właściciele oczekują zwrotu z inwestycji i wzrostu wartości firmy. W ciągu ostatnich 18 miesięcy cena naszych akcji wzrosła o 180 proc. Myślę, że akcjonariusze są zadowoleni.
Czy Embraer bierze pod uwagę zaprojektowanie większego samolotu, który mógłby konkurować z Boeingiem 737 i Airbusem A320?
Cały czas analizujemy nowe możliwości, tak w dziedzinie samolotów pasażerskich, jak prywatnych odrzutowców, czy w dziedzinie obronności, ale na dziś nie mamy żadnych konkretnych planów.
Chcemy być firmą z rocznymi przychodami na poziomie 10 mld dol. do 2030 r. Dziś jesteśmy na poziomie 6,4 mld dol. I ten wzrost chcemy zbudować koncentrując się na tym, co już mamy w ofercie.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl