- Armatorzy już teraz szykują się na wysyłanie statków okrężną drogą, wokół Afryki. Tak naprawdę jeszcze nie wiemy, jak poważna jest sytuacja i ile zajmie usuwanie jej skutków – mówi w rozmowie z money.pl Katarzyna Siezieniewska z Morskiej Agencji Gdynia.
Dodaje, że na zdjęciach widać statek dosłownie wbity dziobem w brzeg. Widać to dobrze na zdjęciu poniżej. Nie wiadomo, jak mocno utknął na mieliźnie. Kanał Sueski nie ma jednakowej głębokości na całej swojej szerokości. Skoro kontenerowiec stoi, to znaczy, że osiadł na dnie.
- Nie sądzę, by statek był przeładowany, wszędzie na świecie bardzo pilnuje się tych kwestii – mówi Siezieniewska. Dodaje, że do armatorów dochodzą informacje, iż w ostatnich dniach poziom wody w kanale był dość niski. Nie wiadomo, w jakim stopniu mogło się to przyczynić do incydentu.
Sytuację komplikuje fakt, że MV Ever Given to statek o nieprzeciętnych rozmiarach. Został zbudowany w 2018 roku, ma długość prawie 400 metrów (to mniej więcej jedna czwarta mili – dystans popularnych wyścigów samochodowych) i szerokość 59 metrów. Jednorazowo może przewozić około 20 000 kontenerów.
Na razie nie wiadomo, jak Egipcjanie (Kanał leży na terenie tego kraju) zamierzają uwolnić MV Ever Given i przywrócić ruch w przesmyku. Doniesienia o nawet miesięcznej operacji dowodzą, że sytuacja jest bardzo trudna, a podstawowe rozwiązania nie przyniosły rezultatu. Chodzi np. o użycie holowników i pchaczy czy balastowanie kontenerowca (przepompowywanie wody pomiędzy zbiornikami, by odciążyć statek).
Prawdopodobnie w grę nie wchodzi też rozładowanie statku – jednostka tej wielkości wymaga odpowiednich dźwigów i suwnic, których nie postawi się na pustyni w ciągu dnia czy dwóch.
Jak doszło do zablokowania kanału?
Źródła egipskie mówią o silnym wietrze, który wiał w czasie wypadku. Być może zepchnął on jednostkę na brzeg kanału. Nie jest to jednak pewne. Kanał Sueski jest miejscem, gdzie kontrolę nad statkiem oddaje się w ręce pilota. To sternik doskonale znający akwen, procedury, pozostający w bezpośrednim kontakcie z zarządcami akwenu. Żaden statek nie ma prawa przejść przez kanał bez obecności pilota na pokładzie.
Jest to jednocześnie usługa bardzo słono wyceniona. Możliwość przepłynięcia kanału kosztuje w przypadku średniej wielkości kontenerowca 600 – 700 tysięcy euro. Cennik jest oczywiście uzależniony od tonażu statku, jego rodzaju i wielu innych czynników. Armatorzy płacą, bo i tak im się to opłaca.
- Alternatywą jest opłynięcie całej Afryki, ten scenariusz rozważają teraz armatorzy. W efekcie podróż wydłuża się o mniej więcej 10-14 dni. To bardzo dużo. W normalnych warunkach, z przepłynięciem przez Kanał, rejs z Szanghaju do Europy trwa ok. 35 dni – mówi Katarzyna Siezieniewska.
Dodaje jednak, że to nie wydłużenie czasu rejsu jest największym problemem. Jest nim zablokowanie na ten czas kontenerów oraz samych statków. Już teraz w transporcie morskim odczuwalny jest brak kontenerów – pandemia zaburzyła pracę portów, wiele statków czeka na redzie z załogą na kwarantannie.
W efekcie koszt przewiezienia kontenera wzrósł z 1500 dolarów przed pandemią do 8 – 10 tysięcy obecnie. Ceny frachtu zmieniają się z dnia na dzień.
Jaką rolę pełni Kanał Sueski?
Wykopany 150 lat temu Kanał Sueski to najkrótsza droga wodna pomiędzy Wschodem z Zachodem. Obecnie ruch statków odbywa się nową, wykopaną kilka lat temu nitką. Łączy Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym. Gdyby nie on, statki z Chin czy Indii płynące do Europy musiałyby opłynąć całą Afrykę.
Codziennie przez Kanał przepływa ok. 50 dużych statków. Szacuje się, że przez tę wykopaną na pustyni cieśninę przechodzi aż 13 proc. całego światowego handlu, w tym 30 proc. światowego obrotu kontenerowego.
Blokada kanału może mieć poważny efekt domina dla globalnej żeglugi. Kontenerowce i tankowce w tej chwili nie dostarczają żywności, paliwa i towarów przemysłowych do Europy, a europejskie towary nie są eksportowane z Europy na Daleki Wschód.
Doba przestoju w Kanale Sueskim oznacza zatrzymanie ok. 50 statków i 2,5 mln ton ładunków. Planowany przestój zmniejszy wolumen globalnego handlu o nieco ponad 1 proc. w 2021. "To presja nie tylko na ceny, ale na polskie obroty handlowe" - zaznaczają analitycy PKO BP.
