Marcin Walków, money.pl: Ford, podobnie jak kilka innych dużych marek, wycofał się ze strategii elektryfikacji na 100 proc. Zorientowaliście się, że po wcześniejszych deklaracjach teraz zabrnęliście w ślepą uliczkę?
Attila Szabo: Jeśli jest to ślepa uliczka, to tylko na jakiś czas. Bo kierunek został obrany: samochody z napędem elektrycznym. W tym kierunku idzie przemysł motoryzacyjny oraz regulacje. Zawsze mogą pojawić się nowe technologie bateryjne, które szybko ewoluują i zmienią dzisiejszy stan rzeczy. Prace przecież trwają - nad nowymi rodzajami akumulatorów, dzięki którym samochody elektryczne będą mogły upowszechnić się na masową skalę. Myślę, że mało kto na rynku pozwoli sobie na to, aby przed 2030 r. nie oferować czegoś, co będzie pomostem między motoryzacją konwencjonalną a samochodami elektrycznymi, jak choćby hybrydy plug-in.
Gdzie leży dziś problem?
Moim zdaniem rozporządzenie UE nadało określony kierunek branży motoryzacyjnej, nie upewniając się, czy klienci idą w tę samą stronę i w tym samym tempie. Można opracowywać nowe samochody elektryczne, inwestować w fabryki, ale klienci muszą iść razem z nami, podejmując decyzje zakupowe.
Sieć stacji ładowania rozszerza się, na rynku są samochody z zasięgiem ponad 600 km na jednym ładowaniu. To, czego wciąż brakuje, to edukacja i atrakcyjne zachęty finansowe. Dlatego decyzja o końcu dopłat w Niemczech, a także o wyczerpaniu się w Polsce puli środków z programu "Mój elektryk", wywołały taki szok na rynku. Dopłaty do leasingu, który stanowi 70 proc. tego rynku, z dnia na dzień po prostu się skończyły.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Czy pana zdaniem tzw. zakaz aut spalinowych od 2035 r. wejdzie w życie?
Określono cel, ale to nie wystarczy. Uważam, że Unia Europejska powinna podejść do sprawy inaczej. Najpierw stworzyć ustawodawstwo, system zachęt podatkowych, inwestować w rozwój infrastruktury ładowania i edukować społeczeństwo. Dopiero na końcu ogłosić koniec silnika spalinowego w Europie, nie odwrotnie.
Już za chwilę samochody elektryczne będą kosztowały tyle, co ich spalinowe odpowiedniki. Zniknie problem wyższej ceny, ale zostaną inne. Klienci nadal będą mieć obawy o to, gdzie naładują samochód elektryczny i czy w trasie zasięg im wystarczy, choć przecież nikt nie przejeżdża 500 czy 600 km bez postoju, podczas którego mógłby się naładować.
O ile będzie tam ładowarka…
Dokładnie tak. I to jest najważniejsza kwestia do rozwiązania. Dlatego uważam, że karanie branży motoryzacyjnej za brak określonych zachowań konsumentów, jest co najmniej dziwne.
W ślad za doniesieniami o wyhamowaniu popytu na auta elektryczne idą te o ograniczaniu produkcji w Europie. Ford przenosi produkcję baterii z Polski do USA. To objaw większego kryzysu w europejskim przemyśle motoryzacyjnym?
Nie chcę komentować decyzji inwestycyjnych koncernu, jednak nie doszukiwałbym się drugiego dna. Moje doświadczenie pracy w tej firmie, mówi, że tego typu działania zawsze są dobrze przeanalizowane. Jeśli baterie do Mustanga Mach-E były produkowane głównie w Polsce, a w Europie nie sprzedaje się tych aut aż tak dużo, to lepiej produkować je w USA. Na nasz biznes i łańcuch dostaw patrzymy globalnie i baterie pochodzą z różnych kierunków.
Mówimy o wyhamowaniu popytu i produkcji aut elektrycznych oraz baterii w Europie. Ale mamy też taki kraj jak Norwegia, gdzie "elektryków" na drogi wyjeżdża już więcej niż aut spalinowych. Dlaczego u nich się udaje?
W Norwegii to nie dzieje się od wczoraj. Gdy pracowałem jako menedżer ds. cen w europejskiej organizacji Forda, przyglądałem się ustawodawstwu także w innych krajach skandynawskich. Od dłuższego czasu prawo w Norwegii silnie wspiera cenową przewagę aut zeroemisyjnych nad spalinowymi. Tam zakup auta z silnikiem spalinowym jest po prostu za drogi dla wielu, elektryka - nie.
Po drugie, mają naprawdę rozbudowaną sieć stacji ładowania. I tu też wpływ miały przepisy. Jest też kwestia świadomości i silnej orientacji Norwegów na zerową emisję i zieloną gospodarkę niż w innych krajach na kontynencie. Norwegia jest w miejscu, gdzie po prostu opłaca się mieć samochód elektryczny i nie trzeba kalkulować, czy uda mi się dojechać tam, gdzie chcę, czy będę miał się gdzie naładować.
Czyli dostępność ładowarek, zachęty podatkowe i co jeszcze? Sam dopisałbym tani prąd z odnawialnych źródeł, by wytrącić argument, że auta elektryczne i tak jeżdżą na węgiel.
Tak, bo w tej sytuacji tam, gdzie się poruszają, są zeroemisyjne, ale emisja odbywa się w miejscu produkcji energii elektrycznej. I tego mi brakuje w unijnych regulacjach. Najpierw trzeba stworzyć cały ekosystem dla aut elektrycznych. Jeśli rządy, by mieć więcej ładowarek, dopłacą do ich stawiania, to nie będą musiały dopłacać do zakupu aut elektrycznych. Bo zniknie główna bariera.
Jeśli zaś mówimy o zielonej i taniej energii elektrycznej, to dobrze wiemy, że nowej elektrowni nie buduje się tak szybko, jak fabryki samochodów elektrycznych czy baterii…
Dlatego zmiana w kierunku elektromobilności musi się odbywać w wielu sektorach gospodarki, nie tylko w przemyśle motoryzacyjnym.
Warszawa wprowadziła Strefę Czystego Transportu. Możliwe, że będzie ich więcej w kolejnych miastach. Branży motoryzacyjnej chyba to na rękę, bo prędzej czy później trzeba będzie wymienić samochody na nowsze.
O ile ludzie będą mieć na to pieniądze. Można naśladować rozwiązania w Londynie, gdy ma się taki sam parytet siły nabywczej. A samochód elektryczny jest łatwiej dostępny dla Brytyjczyka niż dla mieszkańca Europy Środkowo-Wschodniej.
Dlatego jeśli władze decydują się na taki krok, muszą być gotowe, aby do takiej wymiany samochodu dopłacić. Bo można zakaz wjazdu starszymi autami do centrum miasta, ale wtedy te auta zaparkują tuż poza granicami tej strefy. Więc emisje spalin, hałas i korki nie znikną, lecz przeniosą się trochę dalej. W ten sposób tylko zamiatamy problem pod dywan.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
