W 1993 r. w całej Polsce doliczono się zaledwie 2 mln 514 tys. 733 pasażerów na lotniskach. To mniej w 2023 r. temu odprawił tylko podwarszawski port w Modlinie. Wtedy jeszcze bilety lotnicze były czymś luksusowym, a rejs za Ocean Atlantycki lub do dalekiej Azji zasługiwał na miano podróży życia. Dziś do samolotu wsiadamy prawie jak do autobusu lub pociągu. Nierzadko bez bagażu, aby polecieć gdzieś nawet na kilka godzin i wrócić tego samego dnia. Punktem zwrotnym był 2004 r. i akcesja Polski do Unii Europejskiej.
Na niespełna pół roku przed zawieszeniem flagi Unii Europejskiej na masztach w Polsce, pasażerów lotnisk było wciąż niewiele ponad 7 mln. Między 2003 a 2006 r. liczba ta podwoiła się do ponad 15 mln. Urząd Lotnictwa Cywilnego w jednym z opracowań wyliczał, że o ile dynamika ruchu na przełomie wieków wynosiła 7-12 proc. rocznie, to od 2004 r. liczba pasażerów na polskich lotniskach rosła w tempie 20-30 proc.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
2004 rok. Wtedy zaczął się boom na latanie
Wejście Polski do Unii Europejskiej i liberalizacja rynku umożliwiły prawdziwy boom na latanie. Nasz rynek otworzył się na tzw. tanie linie lotnicze. Już dwa tygodnie po oficjalnej akcesji Polski, 19 maja 2004 r. Wizz Air wystartował po raz pierwszy z Katowic do Londynu-Luton. Był to równocześnie historyczny rejs inaugurujący działalność tego przewoźnika w Europie, wówczas jeszcze prawie nikomu nieznanego.
Na polski debiut starego wyjadacza, czyli irlandzkiego Ryanaira, trzeba było poczekać do 24 marca 2005 r. Był to rejs z Wrocławia do Londynu-Stansted. Taki wybór inauguracyjnych tras nie był przypadkiem. Po akcesji Polacy tłumnie ruszyli za pracą i w poszukiwaniu lepszego życia na Zachód, zwłaszcza do Wielkiej Brytanii.
Od 2004 r. wyraźnie widać, jak liczba pasażerów rośnie z roku na rok, przekraczając 52,2 mln na koniec 2023 r. Poważne turbulencje, jak światowy kryzys finansowy z 2008 r. i pandemia COVID-19, wprawdzie wstrząsnęły rynkiem przewozów lotniczych na świecie, ale nie zahamowały jego dalszego wzrostu na długo.
Tanie linie lotnicze wywołały prawdziwą rewolucję. Umożliwiły przemieszczanie się za niską cenę. I w ówczesnej rzeczywistości pokazały, że nierzadko szybciej (a za sprawą promocji również taniej) można dostać się samolotem na drugi koniec Europy, niż samochodem na drugi koniec Polski.
Urząd Lotnictwa Cywilnego w jednym z rocznicowych opracowań tak podsumowuje wpływ tanich linii lotniczych na polski rynek:
Dynamiczny rozwój po 2004 r. jest rezultatem pojawienia się usług świadczonych przez nowych przewoźników na polskim rynku. Warto wspomnieć, że w 2003 r. polską koncesję posiadało jedynie pięciu przewoźników, a w 2013 r. ich liczba wzrosła do dwudziestu. Na rewolucyjne zmiany wpływ miało także wejście wielu europejskich przewoźników, wśród których znaczącą rolę odgrywają przewoźnicy niskokosztowi.
Już wtedy jednak nie zawsze było tak tanio. Serwis fly4free.pl za Polską Agencją Prasową wspominał o średniej cenie biletu na inauguracyjny rejs Wizz Aira z Katowic na poziomie 200-300 zł w jedną stronę i najdroższym bilecie za 799 zł sprzedanym na 24 godziny przed wylotem. W promocji loty z Katowic zaczynały się od 49 zł bez opłat lotniskowych.
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów badał efekty liberalizacji rynku lotniczego po wejściu Polski do UE. Nie miał wątpliwości, że skorzystali na tym przede wszystkim pasażerowie.
"Do 2004 r. rynek połączeń lotniczych w Polsce był chroniony przed konkurencją. Połączenia lotnicze między Polską i innymi krajami Unii Europejskiej mogli wykonywać praktycznie tylko narodowi przewoźnicy i to tylko na wybranych połączeniach. Powodowało to, iż ceny biletów lotniczych były bardzo wysokie, ograniczając konsumentom dostępność do tego środka transportu" - czytamy w raporcie Departamentu Analiz Rynku UOKiK z 2010 r.
Skorzystały regiony i ich lotniska
Liberalizacja rynku to jedno, ale na wejściu do UE skorzystaliśmy też w inny sposób. Otworzył się bowiem unijny worek z pieniędzmi na inwestycje w infrastrukturę, także lotniskową. Sam Jozsef Varadi, prezes Wizz Aira, w wywiadach wspominał, że gdy po raz pierwszy przyjechał do Katowic "negocjować pojawienie się w Katowicach, lotnisko stało dosłownie pośrodku niczego". W tym roku Wizz Air świętował tam przewiezienie łącznie 20 mln pasażerów od tamtej pory.
Stojący niegdyś "pośrodku niczego" port lotniczy w Katowicach obsługuje dziś 6 mln pasażerów rocznie, a na pobliskim lotnisku Kraków-Balice w tym roku ma pęknąć bariera 10 mln podróżnych. Lotniska regionalne, które przed 2004 r. odgrywały marginalną rolę, obecnie odpowiadają za dwie trzecie ruchu lotniczego w Polsce. "Największymi beneficjentami liberalizacji polskiego rynku lotniczego (w kontekście geograficznym) są lotniska regionalne" - potwierdza ULC.
Największy wysyp lotniskowych inwestycji można było zaobserwować przed piłkarskimi mistrzostwami Europy w 2012 r. To wtedy zbudowano nowy terminal m.in. we Wrocławiu-Strachowicach. Do inwestycji wartej blisko 400 mln zł wraz z projektami towarzyszącymi, UE dołożyła ponad 127 mln zł.
Centrum Unijnych Projektów Transportowych wylicza, że przez 20 lat do Polski napłynęło 1,9 mld zł europejskiego dofinansowania dla projektów infrastrukturalnych z sektora lotniczego. To kropla w morzu w porównaniu z funduszami na budowę dróg i autostrad (101,7 mld zł).
Tłoczniej na polskim niebie
Pieniądze popłynęły też do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. UE dofinansowała m.in. budowę nowych wież, radary, systemy zarządzania ruchem lotniczym. Od 2007 r., gdy PAŻP stała się samodzielną instytucją, otrzymała z funduszy UE łącznie 561 mln zł dofinansowania.
Boom na latanie przełożył się na większe wypełnienie samolotów, ale i na wzrost zagęszczenia ruchu na polskim niebie. W 2004 r. liczba operacji lotniczych w Polsce nieznacznie przekraczała 351 tys. W rekordowym 2019 r. było ich blisko 900 tys.
"Te sukcesy nie byłoby możliwe gdyby nie łatwość podróżowania, która jednoznacznie wynika również z polskiej obecności w UE" - podsumowała Polska Agencja Żeglugi Powietrznej we wpisie na LinkedIn.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
