Komisja Europejska chce nałożyć indywidualne cła na firmy: BYD (17,4 proc.), Geely (20 proc.) i SAIC (38,1 poc.). Pozostali producenci pojazdów elektrycznych w Chinach, którzy współpracowali w dochodzeniu KE, dotyczącym subsydiowania chińskiej branży przez rząd w Pekinie, podlegaliby cłu w wysokości 21 proc., a ci, którzy nie współpracowali - cłu w wysokości 38,1 proc.
Komisja Europejska poinformowała w ostatnią środę, że zwróciła się do władz Chin, aby porozumieć się w kwestii subsydiów i unijnych ceł. Jeśli rozmowy z Pekinem nie zakończą się porozumieniem, tymczasowe unijne cła zostaną wprowadzone od 4 lipca.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
- To sprzeczne z zasadami gospodarki rynkowej - odpowiedział rzecznik chińskiego MSZ Lin Jian. Z kolei chiński resort handlu wezwał UE "do natychmiastowego wyeliminowania niewłaściwych działań". W oświadczeniach MSZ i ministerstwa handlu stwierdzono, że "Chiny podejmą wszelkie niezbędne środki, aby zdecydowanie chronić swoje uzasadnione prawa i interesy", jednak nie wskazano, na czym miałyby one polegać.
"Możemy szybko pożałować tej decyzji"
Zdaniem prezesa Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM i członka zarządu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA Tomasza Bębna, decyzja KE o nałożeniu wyższych ceł na importowane z Chin elektryczne samochody grozi retorsjami ze strony Pekinu, co w konsekwencji może doprowadzić do wojny handlowej, która przyniesie negatywne konsekwencje europejskim producentom części, w tym również przedsiębiorstwom działającym w Polsce.
Jak wskazuje prezes SDCM, nałożenie karnych ceł na chińskie elektryki w tak newralgicznym momencie, w jakim znalazła się europejska motoryzacja, może przynieść negatywne skutki. - Ostatnie, czego potrzebujemy, to wojna handlowa, która dotknie także firmy działające w Polsce. Tego typu działania to miecz obosieczny i możemy szybko pożałować tej decyzji - komentuje w rozmowie z PAP Tomasz Bęben.
- Jesteśmy mocno zglobalizowaną branżą, dlatego niestety odczujemy skutki ewentualnych kroków odwetowych ze strony Chin. Jeśli przykładowo dojdzie do załamania łańcuchów dostaw, co wpłynie na produkcję europejskich producentów pojazdów, to dostarczający do nich części producenci z Polski stracą popyt na swoje produkty - tłumaczy.
Jak wskazuje Bęben, europejska motoryzacja przechodzi największą w historii transformację. Musi przestawić się na zeroemisyjne napędy, które w ocenie Unii Europejskiej mają tylko pojazdy bateryjne (BEV) i wodorowe (FCEV). Ich społeczna akceptacja, możliwości ładowania, a przede wszystkim cena znajdująca odbicie w ograniczonym popycie, nadal są jednak dalekie od pożądanych, co wpływa na kondycję europejskich producentów. Według Bębna Chiny produkują znacznie tańsze i bardzo dobre jakościowo pojazdy, więc ich sprzedaż szybko rośnie.
Cła nie są rozwiązaniem?
Zdaniem prezesa SDCM nałożenie ceł na pojazdy z Chin nie wystarczy, by ochronić konkurencyjność europejskiego przemysłu i zapewnić sprawiedliwą transformację w motoryzacji. - Bez uproszczenia procedur, zmian zasad pomocy publicznej i zachęt dla inwestorów prywatnych założone przez UE cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte lub odbędzie się to kosztem europejskiej gospodarki i motoryzacji, a więc i przedsiębiorców działających w Polsce - przekonuje Tomasz Bęben.
- Cła nie będą niestety stanowiły remedium na wszelkie bolączki branży. Możemy wręcz bardzo szybko pogorszyć swoją sytuację. Chiny już zapowiadają, choć w sposób zawoalowany, środki odwetowe - zaznacza. Podobnego zdania jest Benjamin Krieger, szef Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA.
- Komisja Europejska słusznie martwi się konkurencyjnością UE jako centrum produkcyjnego oraz wyzwaniami stawianymi przez chińskich producentów. Jednak cła mogą jedynie zapewnić tymczasowe wytchnienie i wiązać się z ryzykiem odwetu. Handel światowy wymaga równych warunków działania i może obligować do wprowadzenia środków naprawczych. Jednakże protekcjonizm nie może być sposobem na przywrócenie europejskiej konkurencyjności. Konieczne są skonsolidowane wysiłki, aby UE ponownie stała się atrakcyjna dla inwestycji - przekonuje.
Jak zaznacza Tomasz Bęben, chiński rynek motoryzacyjny stanowi jedną trzecią światowego przemysłu motoryzacyjnego, a wielu europejskich producentów części dostarcza komponenty i systemy zarówno międzynarodowym, jak i chińskim producentom samochodów.
- Nawet pojazdy elektryczne produkowane w Chinach często zawierają wiele komponentów i rozwiązań dostarczanych przez europejskie przedsiębiorstwa. Producenci części i pojazdów z Europy przyspieszają cykle rozwoju produktów i inwestują około 70 miliardów euro rocznie w badania i rozwój, aby wzmocnić swoją przewagę konkurencyjną - dodaje.
Według CLEPA głównym wyzwaniem Europy nie jest brak potencjału innowacyjnego, lecz wysokie koszty energii, niespójność przepisów oraz ograniczony dostęp do kapitału i finansowania publicznego, które w coraz większym stopniu prowadzą do powstawania innowacji za granicą.
Komisja Europejska wszczęła dochodzenie ws. chińskich subsydiów dla producentów samochodów elektrycznych w październiku ubiegłego roku. - Globalne rynki są teraz zalewane tańszymi samochodami elektrycznymi. A ich cena jest sztucznie utrzymywana na niskim poziomie dzięki ogromnym dotacjom państwowym - oznajmiła w ubiegłym roku przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen podczas corocznego orędzia o stanie UE, wygłoszonego w PE. Wcześniej na wprowadzenie karnych ceł na chińskie pojazdy, i to w wysokości 100 proc., zdecydowały się Stany Zjednoczone.
Polska ważnym graczem na światowym rynku
Według danych GUS produkcja części i komponentów motoryzacyjnych w Polsce w 2023 r. warta była blisko 123 mld złotych. Z informacji opublikowanych przez World's Top Exports (WTEx) wynika natomiast, że Polska jest 7. eksporterem części na świecie, a wartość wysyłanych na zagraniczne rynki produktów szacowana jest na ponad 15 mld dolarów. Stanowi to 3,6 proc. całego światowego eksportu części.
