300 autobusów elektrycznych dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. To projekt, który całkowicie zmieni system transportu publicznego w regionie. O jego szczegółach będzie można usłyszeć na Impact mobility rEVolution'18. To do Katowic, 12 i 13 września zjadą wszyscy kluczowi gracze z ekosystemu budującego nowe oblicze mobilności.
Przy jednym stole, w siedzibie Giełdy Papierów Wartościowych w Warszawie, usiedli biznesmeni, naukowcy, aktywiści społeczni, samorządowcy i strona rządowa, by pokazać wyzwania jakie stoją przed polską branżą automotive oraz by nakreślić ścieżkę rozwoju eko-mobilności. Jak to wyglądało w praktyce?
Kazimierz Karolczak, Przewodniczący Zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii: Spotkania całych branż połączone z udziałem strony rządowej, organizacji pozarządowych, fundacji, przedstawicieli świata nauki i samorządów, są niezwykle cenne i potrzebne. Oczywiście my jako Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, nie jesteśmy jakimś kluczowym graczem w sektorze automotive i nie wyznaczamy światowych trendów. Ale to, co w tej branży się dzieje i w jakim kierunku idą zmiany, ma olbrzymie znaczenie dla miast i samorządów. Dla nas kluczowy jest rynek autobusowy, bo to od tego zależy cały transport publiczny. Na Impact Roundtable wielokrotnie padło słowo „rewolucja”. Musimy się więc do tej rewolucji odpowiednio przygotować.
Jak rewolucja elektromobilności będzie wyglądała od strony miast?
Z naszej strony kluczowe są przede wszystkim trzy zagadnienia. Pierwsze to kwestia finansów, czyli tego, ile to może kosztować i kto ma za to zapłacić. Czy, przynajmniej na początku tej drogi, możemy liczyć na subsydia? Dwa to kwestia otoczenia regulacyjnego. Miasto jest zobligowane do świadczenia usług transportu publicznego dla swoich mieszkańców. To oczywiste. Ale nie tworzy prawodawstwa ogólnopolskiego. Dostosowuje się do tego, co stworzy rząd. Mówi się, że autobus elektryczny z ogniwem paliwowym na wodór zamiast baterii, może być dużo lepszym rozwiązaniem z uwagi na dłuższe zasięgi czy krótki czas tankowania, ale w Polsce takiego pojazdu nie da się w tej chwili nawet zarejestrować. Trzecia sprawa to budowa infrastruktury. Dostosowanie jej to nie tylko instalacja odpowiednich ładowarek. Bo jeżeli mówimy o pojazdach autonomicznych, które mają wjechać na nasze drogi, to najistotniejsze jest bezpieczeństwo. Czy w tym zakresie będą jakieś wymogi dla miast, tego jeszcze do końca nie wiemy.
Więc porozmawiajmy teraz o samej infrastrukturze. Stawiacie na model wodorowy? Wtedy wydłuża się trasa przejazdu między tankowaniami. Czy jednak elektryczny na baterie? Wtedy trzeba mieć odpowiednie zaplecze związane z wydajnymi ładowarkami.
Trudno powiedzieć, że na coś stawiamy. Staram się być na bieżąco z tym, co dzieje się w elektromobilności. Dlatego ostatnio, razem z ministrem Michałem Kurtyką, byliśmy w Japonii na targach poświęconych technologii wodorowej. Oczywiście, że patrzymy przychylnym okiem na wariant z wodorem. Bo praktyka pokazuje, że baterie elektryczne w miastach, które już zdecydowały się je wprowadzić, mają ograniczony zasięg. Trasy muszą być więc odpowiednio krótkie. Martwi mnie również to, co może dziać się zimą, gdy wydajność takiej baterii spada. Technologia wodorowa rzeczywiście te problemy rozwiązuje. Nawet sam czas ładowania nie stanowiłby już problemu. Bo czas ładowania wodoru jest podobny do czasu tankowania diesla. W Polsce w dalszym ciągu nie ma ani jednej stacji tankowania wodoru. Nie ma też certyfikowanych zbiorników na wodór. Nie ma także ścieżki legislacyjnej, żeby to wszystko działało legalnie. Można to jednak szybko zmienić. Na koniec jest jednak jedno ALE. Ile to wszystko może kosztować? W tej chwili autobus
z ogniwem paliwowym na wodór kosztuje - mniej więcej - dwa razy tyle, co autobus elektryczny, zaś autobus elektryczny kosztuje dwa razy tyle, co diesel. Gdyby tylko brać pod uwagę wyłącznie koszt zakupu, to odpowiedzialny samorządowiec wiadomo, że wybierze diesla.
_ Kazimierz Karolczak, Przewodniczący Zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii _
A problem ze smogiem?
Oczywiście są jeszcze takie czynniki jak jakość powietrza. Skoro mamy problem ze smogiem, to trzeba go rozwiązać. Oczekiwania mieszkańców są takie, by żyć w czystym środowisku naturalnym. A więc wszystkie te czynniki trzeba rozważać przy zamówieniach publicznych. Tylko na końcu jest zawsze kwestia pieniędzy...
Narodowe Centrum Badań i Rozwoju wspiera zarówno finansowo jak i proceduralnie samorządy, które chcą pójść drogą eko-mobilności
Tak, na szczęście jest mocna odgórna inicjatywa. Metropolia podpisała z NCBR porozumienie – dzięki niemu możemy pozyskać nawet 300 nowoczesnych autobusów.
To bardzo dużo jak na polskie warunki
Rzeczywiście, jesteśmy zdecydowanym liderem tego programu. Nasza Metropolia działa od stycznia tego roku. Docelowo będziemy następcą organizatora transportu publicznego w konurbacji śląskiej. Wcześniejsze plany naszych poprzedników sięgały nabycia 60 elektrycznych autobusów. Ale trzeba wziąć pod uwagę, że wówczas można było liczyć na zaledwie 60 proc. dofinansowania tego zakupu.
A jak duża jest flota na Śląsku?
Około tysiąc autobusów.
To 60 jest kroplą w morzu potrzeb
Dokładnie tak. Powiem więcej – po części to bardziej problem niż rozwiązanie problemu. Bo do tych 6 proc. floty trzeba stworzyć całą infrastrukturę, specjalnie dla niej zmieniać trasy i dopasowywać do nich autobusy. Wtedy koszt jednostkowy wychodziłby dużo drożej, a efekt byłby mizerny. To mijałoby się z celem. Dlatego zaczęliśmy rozmawiać z NCBR-em. Powiedzieliśmy wprost: dla nas znaczącą liczbą jest przynajmniej 300. Bo dopiero przy wymianie 30 proc. najstarszych diesli będzie widoczna jakościowa zmiana.
I jak przebiegły rozmowy z NCBR?
To była kwestia skali. Zamówienie na poziomie 300 pojazdów nie mogło być dofinansowane na niskim poziomie. Nas interesował próg minimum 85 proc. A najlepiej 100 proc.
Twardy z Pana gracz
(śmiech). I wie Pan, że otrzymaliśmy zapewnienie 100-procentowego wsparcia. Po naszej stronie jest z kolei rozwiązanie problemu infrastruktury.
A jak sytuacja wygląda u innych samorządowców?
Łącznie w programie E-Bus zamówionych jest około tysiąca autobusów. I to stanowi już potencjał do stworzenia konsorcjum, które będzie mogło rozpocząć produkcję.
Jak zamierzacie rozwiązać kwestie techniczne od strony logistyczno-infrastrukturalnej?
U nas miasta są właścicielami 3 przewoźników. Chodzi o Katowice, Gliwice i Sosnowiec. W spółkach komunalnych z tych miast mniejszościowe udziały mają także inne samorządy. I to te spółki będą odpowiedzialne za stworzenie stacji ładowania w swoich bazach i na przystankach końcowych. Dla nas wyzwaniem jest stworzenie takiej siatki połączeń, żeby autobusy mogły poruszać się bez dodatkowego ładowania, czyli żeby przejechały całą linię na jednym ładowaniu. W naszej Metropolii dochodzi jeszcze jeden problem, ponieważ nie posiadamy kolei wewnątrz-metropolitalnej takiej jak np. SKM w Warszawie. Musimy tę kolej również wdrożyć. Dzięki zakupom „elektryków” i uruchomieniu Kolei Metropolitalnej, czeka nas w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii prawdziwa komunikacyjna rewolucja.
Mieszkańcy zapytają: Kiedy ta rewolucja się rozpocznie w praktyce?
Do końca przyszłego roku ma być wypracowana koncepcja wspomnianych elektrycznych autobusów. W roku 2020 mają się pojawić pierwsze testowe pojazdy. Od 2021 roku powinny rozpocząć się komercyjne dostawy.
A kiedy będzie koniec dostaw?
Końcówka roku 2023
To bardzo szybko...
Nie możemy dywagować, myśleć, testować w nieskończoność. Założenia zarówno rządu jak i samorządu są takie, by zrobić to błyskawicznie i sprawnie. Każdemu na tym zależy. A najbardziej naszym mieszkańcom.
Dokąd jeszcze zmierza ekosystem oparty o cyfrową i elektryczną rewolucję w transporcie i motoryzacji? Co obecnie jest na szczycie fali porywających wizji i skrupulatnych prognoz, mających redefiniować najbliższą przyszłość? Jest miejsce, gdzie można zobaczyć cały obraz nadchodzących zmian. To do Katowic, 12 i 13 września zjadą wszyscy kluczowi gracze z ekosystemu budującego nowe oblicze mobilności. Impact mobility rEVolution'18 to największy w Polsce kongres poświęcony mobilności, przemysłowi transportowemu i zaawansowanym technologiom. 400 firm, 200 start-upów i 150 mówców z całego świata, wśród nich liderzy z takich firm jak Volkswagen Financial Services, Volkswagen Group Polska, Volvo, Nissan czy Airbus. Z pewnością nie zabraknie też wielkich nazwisk z polskiej sceny m.in. premiera Mateusza Morawieckiego, wicepremiera Jarosława Gowina oraz przedstawicieli największych polskich spółek np. PLL LOT, Orlen, JSW, Tauron czy
Grupy Azoty. Cel? Nadać rewolucji właściwą dynamikę.
