Legendy Solidarności nie poradziły sobie w nowej Polsce

src="http://static1.money.pl/i/a/229/109285.gif"/>

Na zdjęciu wiec Solidarności w stoczni Gdańskiej w 1980 roku.* *

- _ Stocznie, wrocławski Pafawag, Nowa Huta, kopalnie na Śląsku _ - Aleksander Hall wylicza zakłady, które zapadły mu w pamięci jako te, które stawiały największy opór. Historyk, opozycjonista, późniejszy doradca Lecha Wałęsy w 1980 roku uczestniczył w strajku w Stoczni Gdańskiej. - _ To było jedno z największych wydarzeń w moim życiu. Chociaż początkowo nikt z nas nie miał pojęcia, jakie skutki przyniosą nasze działania _ - wspomina Hall, przyznając że po kilku dniach początku strajku w stoczni już wiedział, że fala oporu rozleje się po całej Polsce.

Symbolem strajków z 1980 roku stały się stocznie. Jednak przed trzydziestoma laty nie było regionu w Polsce, w którym nie strajkowaliby pracownicy przynajmniej jednego dużego zakładu. Od zakładów lotniczych w Świdniku i Mielcu, przez kielecką Iskrę, FSO na Żeraniu, Ursus, wrocławski Pafawag, po śląskie kopalnie i Nową Hutę. Do tego setki mniejszych fabryk i przedsiębiorstw.

- _ Bardzo trudno dokładnie powiedzieć, na ile przedsiębiorstw rozlała się fala strajków, ale z pewnością było ich około tysiąca _ - mówi w rozmowie z Money.pl dr Andrzej Zawistowski z Instytutu Pamięci Narodowej, historyk specjalizujący się w tematach gospodarczych. Zaznacza, że pracownicy zwłaszcza dużych zakładów, które były perłami PRL-owskiej gospodarki, mieli ogromną siłę nacisku w walce o swoje postulaty. Ale już w nowej Polsce wiele z nich straciło na znaczeniu, zderzając się z twardym, kapitalistycznym rynkiem.

- _ Z pewnością wielu robotników, którzy strajkowali w latach 80-tych, nie zdawało sobie nawet sprawy z tego, co niosą ze sobą przemiany gospodarcze _ - przyznaje historyk.

Gwiazdą PRL-u, która musiała zmierzyć się z nowym rynkiem, była żerańska Fabryka Samochodów Osobowych, która produkowała auta upragnione wówczas przez Polaków. Upragnione i jednocześnie wyczekane, bo dużego fiata nie można było przecież kupić na wolnym rynku. - _ FSO od samego początku było skrojone pod potrzeby socjalistycznej gospodarki _ - opisuje dr Andrzej Zawistowski. - _ Postawiono na tanią siłę roboczą, stosunkowo niewielką mechanizację produkcji. To musiało później poskutkować sporymi problemami już na konkurencyjnym rynku _ - dodaje.

Chociaż w samym okresie PRL-u FSO było przedstawiane jako absolutny szczyt nowoczesności.

Już w pierwszej połowie lat 80. było jednak wiadomo, że FSO potrzebuje inwestora. Nie wyszła współpraca z włoskim Fiatem i dopiero w 1995 roku do zakładów na Żeraniu wszedł koreański koncern Daewoo. Wszyscy bardzo się spieszyli, bo bali się, że azjatycki inwestor się zniechęci. Potrzebne do tego przekształcenie przedsiębiorstwa państwowego w spółkę skarbu państwa rząd załatwił w rekordowym czasie sześciu tygodni.

- _ Miałem duże wątpliwości co do tego inwestora. Był trochę jak kolos na glinianych nogach _ - wspomina w rozmowie z Money.pl Wiesław Kaczmarek, ówczesny minister przekształceń własnościowych. - _ Ale FSO było na granicy bankructwa i gdyby nie Koreańczycy, to zakłady na Żeraniu zapewne podzieliłyby los stoczni _. Były minister wspomina, że Koreańczycy dodatkowo zażądali specjalnych ulg celnych. W zamian zainwestowali jednak ponad miliard dolarów, stając się jednym z największych inwestorów zagranicznych w nowej Polsce.

Sielanka nie trwała jednak długo. Po bankructwie koreańskiego koncernu w 2004 roku znów zaczęła się walka o przetrwanie polskiej fabryki. Upadku po raz kolejny udało się uniknąć dzięki temu, że firma przedłużyła licencję na produkcję Lanosa i Matiza. Rok później pojawił się ukraiński inwestor UkrAwro, który dzisiaj także zmaga się z problemami finansowymi i przymierza się do sprzedaży polskiej fabryki. Tym razem jest bardzo prawdopodobne, że przejdzie ona w ręce Chińczyków.

- _ Mimo całego zamieszania z inwestorami i tak uważam, że FSO miało więcej szczęścia niż na przykład Ursus, który w nowej Polsce przeżył prawdziwy dramat _ - mówi Wiesław Kaczmarek.

W okresie PRL-u Ursus był bowiem jednym z największych producentów ciągników w Europie. Ich roczna produkcja sięgnęła w 1980 roku 115 tysięcy sztuk.

- _ Ursus to jednak klasyczny przykład firmy, której gigantyczny potencjał był dostosowany do potrzeb gospodarki centralnie planowanej. Ale już na wolnym rynku nie była w stanie sobie poradzić i przetrwanie wymagało wielkich zmian. Bo rynki się pokończyły, a majątek i potencjał pozostały _ - podkreśla były minister.

Z drugiej strony Ursusowi pomogło jednak to, że miał za sobą spore przedwojenne tradycje. - _ To podstawowa różnica, gdyby porównać tę fabrykę do FSO _ - zaznacza dr Andrzej Zawistowski. - _ Ursus, chociaż potrzebował ogromnych zmian, to jednak był w stanie poradzić sobie bez udziału zagranicznego partnera _ - dodaje.

Już w nowej Polsce fabryka ciągników przeszła restrukturyzację przy współudziale firmy PHZ Bumar. Znacznie zmniejszono zatrudnienie: firma, która w szczytowym okresie zatrudniała 12 tysięcy pracowników i drugie tyle u kooperantów, dziś ma około 200 osób. Ursusowi ostatnio udało się pozyskać 12 milionów złotych unijnych środków na stworzenie nowej serii traktorów, których produkcja ma sięgnąć trzech tysięcy sztuk rocznie.

- _ Po upadku PRL-u w gospodarce brakowało kapitału. Dlatego śmiało można powiedzieć, że w większości przypadków to właśnie inwestorzy zagraniczni uratowali nasze przedsiębiorstwa przed bankructwem _ - mówi w rozmowie z Money.pl prof. Jacek Tittenbrun, autor książki poświęconej prywatyzacji w Polsce. - _ Abstrahując od zarzutów, czy zawsze wszystko odbywało się zgodnie z prawem, to duży zastrzyk kapitału był nam niezbędny _ - dodaje.

Jego zdaniem najprościej było pozyskać inwestorów dużym przedsiębiorstwom przemysłowym, które były atrakcyjne dla zagranicznych partnerów. I tak po latach recesji wrocławska fabryka taboru kolejowego Pafawag trafiła w ręce kanadyjskiego Bombardiera i dzisiaj prężnie się rozwija. Profil swojej działalności musiała za to zmienić zielonogórska spółka Zastal. Kiedyś jeden z największych w Europie producentów wagonów, dzisiaj zajmuje się między innymi produkcją konstrukcji stalowych.

Przemysł lotniczy trafił w ręce Brytyjczyków i Amerykanów, którzy zainwestowali w zakłady w Mielcu i Świdniku. Dzisiaj zajmują się one produkcją sprzętu lotniczego. I raczej trudno oczekiwać, by wróciły do produkcji motocykli, takich jak popularny motor WSK.

Huty trafiły za to w ręce największego na świecie producenta stali, hinduskiego koncernu Accelor Mittal. Stalowy gigant działa w ponad 60 krajach, zatrudniając 285 tysięcy pracowników. W jego rękach jest dzisiaj aż 70 procent polskiego przemysłu hutniczego.

W okresie strajków dużym oporem zasłynęły między innymi zakłady przemysłu włókienniczego w Łodzi. W nowej Polsce przemysł lekki nie przetrwał jednak w walce z konkurencją taniej odzieży z Chin. - _ Zakłady bawełniarskie z Łodzi czy Białegostoku to doskonały przykład tego, jak bardzo socjalistyczna gospodarka była niedostosowana do realiów kapitalizmu _ - podkreśla dr Andrzej Zawistowski. - _ Okazało się bowiem, że zamiast produkować w Polsce, to lepiej sprowadzać odzież zza granicy. A w miejscu dawnych fabryk postawić centra handlowe, jak na przykład łódzką Manufakturę _ - podsumowuje historyk.

Szczęścia nie miały też stocznie. Wyczekiwany od lat inwestor się nie pojawił, czego kulminacją była ubiegłoroczna sprawa z Katarczykami. - _ Zrealizowaliśmy wszystko w 150 procentach. To, że sprzedaż stoczni wówczas nie doszła do skutku, wynikało przede wszystkim z faktu, że rynek stoczniowy na świecie się załamał _ - tłumaczył w lutym w rozmowie z Money.pl minister skarbu Aleksander Grad. - _ Równie boleśnie jak my odczuły to stocznie w Danii czy Niemczech. Inwestor, który był zainteresowany naszymi stoczniami przeszacował swoje siły i wolał stracić wadium niż wchodzić w tę inwestycję, która pociągnęłaby za sobą o wiele większe koszty _.

Również restrukturyzacja stoczni i dostosowanie do nowych realiów rynkowych okazało się arcytrudne. - _ Można powiedzieć, że w pewnym sensie stocznie padły ofiarą własnej legendy. Bo jakiekolwiek zmiany były od razu postrzegane jako próba likwidacji kolebki wolności _ - uważa dr Andrzej Zawistowski.

- _ Oczywiście jest mi żal, że losy stoczni potoczyły się w taki sposób. Trudno wskazać winnego _ - mówi Aleksander Hall. - _ Ale nie zmienia to faktu, że warto było walczyć _.