O tym, co może się stać, gdy zawiedzie planowanie, przekonali się nasi zachodni sąsiedzi. Port Lotniczy Berlin-Brandenburg od 13 lat buduje spółka publiczna należąca do władz miasta i landu. Całością prac od 2014 roku zarządzają burmistrz Berlina i premier Barndenburgii. Datę oddania portu do użytku wciąż przekładano. Miał być gotowy w 2011 r., dziś mówi się o jesieni 2020 r.
Zgodnie z założeniami, lotnisko ma być wsparciem dla istniejącego portu Schönefeld i zastąpić dwa berlińskie porty: Tempelhof (zamknięte w 2008 r.) i Tegel.
Problemy i opóźnienia towarzyszą tej inwestycji od początku, a jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest brak generalnego wykonawcy. Poszczególne elementy lotniska, w tym m.in. terminal i stację kolejową budowały inne podmioty. W sumie - aż 50 wykonawców, co utrudniło nadzór nad inwestycją i koordynację całości prac.
Na dodatek inwestycją nie była zainteresowana ani trochę Lufthansa, której była nie po myśli budowa trzeciej po Frankfurcie i Monachium dużej bazy lotniczej. A dwa lata temu upadł Air Berlin, największy klient portu w Berlinie.
Jakby tego było mało, zabrakło porozumienia z przewoźnikiem kolejowym. Deutsche Bahn nie była więc zainteresowana organizacją przejazdu pociągów do i z lotniska.
Najbardziej zaskakujące jest to, że port - choć jeszcze nie funkcjonuje - już jest oceniany jako zbyt mały.
Zgodnie z założeniami w początkowej fazie ma obsługiwać do 27 mln pasażerów rocznie (do 2040 ok. 50 mln). Tymczasem już w ubiegłym roku berlińskie lotniska Schönefeld i Tegel obsłużyły prawie 35 mln osób, a ruch wciąż rośnie. Niedoszacowane okazały się też koszty budowy, które z pierwotnie zakładanych 2 mld euro urosły już do ponad… 6,5 mld euro. Wpływ na to miały m.in. liczne zmiany projektowe (w sumie ok. 150) wprowadzane w trakcie budowy portu, co jest znacznie kosztowniejsze niż poprawki na etapie projektowania.
Gokarty zamiast boeingów w Kanadzie
Innym przykładem spektakularnej porażki jest kanadyjskie lotnisko Montreal Mirabel (położone 55 km od centrum miasta), otwarte w 1975 r. Port miał zastąpić istniejące lotnisko Dorval (20 km od centrum Montrealu). Na początku był w stanie obsłużyć 20 mln pasażerów z możliwością rozbudowy w przyszłości do 50 mln osób.
Zgodnie z planami ruch krajowy miał zostać przeniesiony do portu Mirabel w 1982 r., bo trzy lata później Dorval miał osiągnąć granice przepustowości. Ale tak się nie stało, tamte prognozy się nie sprawdziły, na dodatek kanadyjski rząd okazał się niekonsekwentny.
To, co pogrążyło port, to pozostawienie połączeń krajowych właśnie w Dorval i brak możliwości przesiadek na połączenia krajowe, co zachęciło przewoźników do pozostania w Toronto.
Lotnisko Mirabel było też źle skomunikowane z kanadyjskimi miastami. Dojazd samochodem z centrum Montrealu zajmował godzinę. Również pociągi kursowały zbyt rzadko.
Gwoździem do przysłowiowej trumny było wprowadzenie na początku lat 80. dalekodystansowych samolotów odrzutowych. Loty nad Atlantykiem nie wymagały już tankowania w Montrealu.
W efekcie, z Mirabel w 2004 r. przestały startować samoloty. Dziś po terminalu pasażerskim jeżdżą… gokarty, a pas startowy wykorzystują niewielkie samoloty cywilne, taksówki powietrzne, paralotnie i samoloty cargo. Samo lotnisko stało się zaś synonimem marnotrawstwa pieniędzy i niefortunnego planowania.
20 lat analiz i badań W Grecji
Na przeciwległym biegunie, gdy mowa o podejściu do planowania budowy lotnisk, znajduje się Athens International Airport w Spata w Grecji.
O potrzebie budowy lotniska alternatywnego dla istniejącego Hellenikonu grecki rząd zdecydował już w połowie lat 70., a rozpoczęcie prac poprzedziło 20 lat analiz i badań.
Port został otwarty w 2001 roku po zaledwie pięciu latach budowy (tyle może trwać realizacja, jeśli projekt jest wcześniej dobrze przygotowany). Projekt zrealizowano w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Całkowity koszt inwestycji to 2,1 mld euro.
W chwili otwarcia lotnisko było w stanie obsłużyć 16 mln pasażerów rocznie, w ubiegłym roku było to już 24 mln, a ruch wciąż rośnie. Spółka zarządzająca portem planuje zwiększenie przepustowości do 50 mln.
…Solidne planowanie potrzebne też w Polsce
Wieloletnie dyskusje poprzedza również pomysł budowy Centralnego Port Komunikacyjnego, który zrodził się już w latach 70. (wtedy ten projekt nazywał się: Centralny Port Lotniczy), a kilka lat temu został jedynie odkurzony. CPK ma pełnić funkcję węzła przesiadkowego i przeładunkowego, położonego między Warszawą i Łodzią. Na jego lokalizację wybrano Baranów, oddalony od Warszawy o 37 km.
Przygotowania od początku ruszyły pełną parą. Najpierw rząd przyjął Koncepcję CPK, a Parlament – odpowiednią specustawę. Powstał biznesplan, który poddano weryfikacji przez niezależnego doradcę, firmę konsultingową EY. Test Prywatnego Inwestora wykazał bardzo atrakcyjną stopę zwrotu przyszłego Portu Lotniczego Solidarność: ponad 10 proc. w skali roku.
Rozpoczęły się wstępne prace przygotowawcze i planistyczne. Eksperci CPK opracowali definicję przyszłego portu lotniczego. Uwzględnia ona ponad 100 elementów infrastruktury, m.in. drogi startowe, drogi kołowania, płyty postojowe, terminale, stację kolejową, parkingi i drogi wewnętrzne, infrastrukturę utrzymania technicznego, a także przyłącza energetyczne, gazowe, kanalizacyjne itd.
CPK i Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) powołały Komitet Konsultacyjny. W jego skład weszli przedstawiciele linii lotniczych, które planują korzystać z nowego lotniska, np. LOT-u, Emirates, Enter Air, El Al, Qatar Airways, SAS i Wizz Air, oraz grup lotniczych: IAG i Lufthansy. W spotkaniach Komitetu wzięli udział też przedstawiciele sojuszu Star Alliance oraz firm kurierskich (np. DHL i FedEx).
W efekcie uzgodnień z partnerami powstał tzw. brief strategiczny, czyli liczący ponad 350 stron kluczowy dokument techniczny, określający podstawowe parametry Portu Lotniczego Solidarność. Skonsultowano go z ponad 120 fachowymi podmiotami z 22 krajów. To podstawowy wkład do wykonania planu generalnego lotniska, czyli master planu, który spółka zleci w pierwszej połowie przyszłego roku. Będzie on zawierał m.in.: parametry i lokalizacje poszczególnych elementów infrastruktury, szczegóły etapowania budowy i plan rozwoju portu w ciągu 20 kolejnych lat.
W przygotowaniu planu generalnego lotniska spółce będzie pomagał doradca strategiczny. Ma to być zarządca jednego z najlepszych lotnisk na świecie, z doświadczeniem inwestycyjnym w zakresie projektowania, budowy i zarządzania hubami przesiadkowymi. Dialog techniczny w tej sprawie już trwa.
Do Portu Lotniczego Solidarność ze wszystkich regionów Polski da się dojechać koleją. Dzięki nowemu rozporządzeniu kolejowemu Rady Ministrów wiemy, że PKP PLK będzie remontować istniejące linie, zaś spółka CPK zbuduje 1600 km nowych połączeń. Ich przebiegi, w tym linii dużych prędkości (np. Warszawa-CPK-Łódź), są już wstępnie wytyczone i skonsultowane w ramach Regionalnych Konsultacji Strategicznych, przeprowadzonych we wszystkich województwach.
Przed CPK także inwentaryzacje przyrodnicze pod nowe linie kolejowe, które ruszą w pierwszej połowie 2020 r. w różnych miejscach w Polsce. Przygotowania do budowy może przyspieszyć specustawa, która ułatwi CPK koordynowanie planowania, nabywania i uzbrajania gruntów oraz zarządzania obszarem pod inwestycję. Prace nad nią też już trwają.
Lotnisko połączone koleją z całym krajem
Port Lotniczy Solidarność, który będzie częścią CPK, w pierwszej fazie swojej działalności ma obsługiwać do 45 mln pasażerów rocznie. Maksymalna przepustowość docelowa to 100 mln. Czy to dużo? W ubiegłym roku polskie lotniska obsłużyły łącznie ponad 46 mln pasażerów, o 15 proc. więcej niż rok wcześniej. Według Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2028 r. z samolotów we wszystkich portach lotniczych w Polsce skorzystało łącznie ok. 80 mln pasażerów. Tymczasem Lotnisko Chopina zbliża się do granic swojej przepustowości i za kilka lat nie będzie już w stanie obsłużyć wszystkich podróżnych. Budowa nowego lotniska przesiadkowego w centrum Polski jest więc koniecznością, a jej sukces w dużej mierze zależy od dobrego planowania.