Anatomia zapaści PKP Cargo. Eksperci wskazują nie tylko na decyzję Morawieckiego

Największy kolejowy przewoźnik towarowy tuż przed długim sierpniowym weekendem ogłosił, że zaczyna procedurę zapowiedzianych już wcześniej zwolnień grupowych, w ramach których pożegnać ma 30 proc. kadry. Wcześniej taki sam procent kadry był na przymusowym postojowym i spółka oceniła, że jest w stanie sobie poradzić bez 4,1 tysiąca osób. Wręczanie wypowiedzeń, jak podaje PKP Cargo w odpowiedzi na pytania money.pl, potrwa do końca września.

Powodem zwolnień jest fatalna sytuacja finansowa spółki kolejowej, w której 33 proc. udziałów mają państwowe Polskie Linie Kolejowe S.A. Pierwszy kwartał, teoretycznie najlepszy w roku, przewoźnik towarowy zakończył ze stratą 118,1 mln zł netto. Spółka niedawno podała, że jest 5,2 mld zł na minusie.

Pod koniec kwietnia powołano tymczasowy zarząd. Na czele stanął dr Marcin Wojewódka. Ekspert od restrukturyzacji odpowiedzialnością za zapaść firmy obarcza jej poprzednie władze, a także byłego premiera Mateusza Morawieckiego, który podjął tzw. decyzję węglową. Co na ten temat sądzą niezależni eksperci?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przypomnijmy, że rząd Mateusza Morawieckiego podjął w lipcu i październiku 2022 r., czyli po wybuchu wojny w Ukrainie, decyzję, która zobowiązała PKP Cargo do priorytetowego transportu ok. 4,5 mln ton importowanego węgla. Surowiec miał być zabezpieczeniem na wypadek pogłębienia się kryzysu energetycznego.

Podkreśla, że utrata klientów, zwłaszcza tych, którzy nie zlecali przewozów masowych, jest zdecydowanie bardziej dotkliwa niż brak rekompensaty. - To strukturalna zmiana, którą będzie bardzo trudno w najbliższych latach odwrócić. Odbudowa zaufania klientów to nie jest łatwe zadanie - ocenia ekspert.

"Decyzje obowiązywały do końca czerwca 2023 r. i do tego czasu spółka PKP Cargo realizowała przewozy węgla z portów, przy czym większość surowca została przewieziona w 2022 r." - tłumaczy PKP Cargo w odpowiedzi na pytania money.pl. "Straty w związku z realizacją tzw. decyzji węglowej były 'wielkich rozmiarów' w wymiarze finansowym oraz wizerunkowym. Porzucenie posiadanych klientów, aby wozić węgiel, odbija się na kondycji spółki do dziś" - dodaje.

Łukasz Malinowski zwraca jednak uwagę, że już w momencie podjęcia tzw. decyzji węglowej sytuacja PKP Cargo nie była dobra.

- Spółka od wielu lat traciła udziały w rynku przewozów towarowych i nie była w stanie podjąć walki z transportem drogowym. Pod koniec roku 2013 (w którym PKP Cargo weszło na giełdę) na przewoźnika przypadało niecałe 49 proc. masy przewożonych ładunków (113 mln ton) i 59 proc. udziałów w pracy przewozowej (30 mld tonokilometrów). W ciągu dekady przewozy spadły odpowiednio o 36 proc. i 31 proc. Obecnie PKP Cargo ma mniej niż jedną trzecią udziałów w rynku - podaje.

Co ma jednak sytuacja sprzed dwóch lat do dzisiejszej? "Skutki realizacji przez poprzedni zarząd PKP Cargo tzw. decyzji węglowej oraz bierność w pozyskiwaniu nowych kontraktów odbija się w 2024 r., gdyż spółka ma za mało umów zakontraktowanych w 2023 r. w stosunku do jej potencjalnych możliwości przewozowych" - odpowiada przewoźnik.

Sytuacja finansowa PKP Cargo byłaby lepsza, gdyby sytuacja na rynku taka była. Szczegółowe sprawozdanie dotyczące przewozów towarów w ubiegłym roku, które niedawno opublikował państwowy Urząd Transportu Kolejowego, wskazuje jednak, że do tego daleka droga.

Łączna masa przewiezionych koleją towarów w 2023 r. wyniosła 231,6 mln ton i była niższa o 16,9 mln ton (czyli o 6,8 proc.) niż rok wcześniej, kiedy przetransportowano łącznie 248,5 mln ton towarów - informuje UTK.

Urząd podaje, że spadek odnotowano również w przewozach międzynarodowych. Przetransportowano ładunki o masie blisko 80,8 mln ton (o 8,7 proc. mniej w porównaniu z 2022 rokiem). Ponad 43 mln ton zapewnił import, co oznacza spadek w ujęciu rocznym o 13,7 proc.

UTK podkreśla jednocześnie, że towarowi przewoźnicy kolejowi odnotowali spadki nie tylko w Polsce, ale - poza Portugalią i Luksemburgiem - w całej Europie. Masa przewiezionych ładunków najbardziej spadła w Grecji (o 53,7 proc.), Estonii (o 42,9 proc.) i Macedonii Północnej (o 42,4 proc.). Kolej w Niemczech obsłużyła o 6,1 proc. ładunków mniej niż w 2022 roku.

Dla przewoźników towarowych rok 2023 był równie wymagający jak poprzedni. Głównym powodem były działania wojenne w Ukrainie i ograniczenia w transporcie towarów w oraz z kierunku wschodniej Europy i Azji. Trwająca wojna przyczyniła się między innymi do wzrostu cen energii i surowców, wydłużenia tras przewozu, które zwiększały koszty działalności przedsiębiorstw kolejowych, oraz zmian struktury przewożonych grup towarowych - podsumowuje UTK.

W podrozdziale dotyczącym wyników finansowych przewoźników towarowych organ jednocześnie podkreśla, że, mimo spadku przewiezionej masy ładunków oraz wykonanej pracy przewozowej, wzrosły im zarówno przychody, jak i koszty działalności. W przypadku PKP Cargo w sprawozdaniu za 2023 r. wzrosły one o 2 proc., przy czym zysk stopniał rok do roku o 45 proc. - do 82 mln netto. Dodajmy, że przewoźnik obsłużył 82,7 mln ton ładunków, co oznacza spadek wobec 2022 r. o 17,9 mln ton, czyli o 17,8 proc.

Eksperci proponują kilka rozwiązań, aby uzdrowić PKP Cargo. Jedną z nich - i w zasadzie podstawową - jest uzyskanie rekompensat za zadanie specjalne od rządu Morawieckiego. Sam fakt, że nie zostały wypłacone, nie może szczególnie dziwić, jeśli spojrzy się na komunikat przewoźnika ws. pierwszej decyzji węglowej.

Co prawda decyzja premiera dopuszcza możliwość ograniczenia przez przewoźnika takich kontraktów na czas transportu węgla i wypłacenie PKP Cargo odszkodowania przez Skarb Państwa za utracone przychody, ale Dariusz Seliga (ówczesny prezes spółki - przyp. red.) liczy, że nie będzie trzeba po ten instrument sięgać, i chce, aby ewentualną konsekwencją tej decyzji były jedynie opóźnienia w realizacji pozostałych kontraktów spółki - brzmiał komunikat PKP Cargo wydany po decyzji premiera PiS, który przypomniała ostatnio "Rzeczpospolita".

Konsekwencje okazały się jednak dotkliwsze, dlatego m.in. Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, w piśmie do obecnego ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka na temat sytuacji w PKP Cargo zaapelował m.in. o wypłatę rekompensat spółce. O to też stara się nowy zarząd spółki. I nie tylko za zlecenie od rządu Zjednoczonej Prawicy.

"PKP Cargo S.A., jako największy przewoźnik kolejowy ładunków w Polsce, otrzymuje od rządu różnego rodzaju zadania specjalne, jak np.: przewozy węgla z portów w pandemii. Ale powinna też otrzymywać, poza frachtem, odszkodowania za specjalny wysiłek organizacyjny, jak również rekompensaty za utracone przewozy w innych segmentach rynku. Te odszkodowania i rekompensaty są do podniesienia i odzyskania. Podobnie rzecz się ma z odszkodowaniami za utracone przewozy i przeładunki na wschodnich przejściach granicznych z Białorusią i Rosją, które są skutkiem sankcji gospodarczych nałożonych przez UE na Rosję. Są one również do odzyskania" - pisał szef SEIMTS.

Eksperci wskazują na lata zaniedbań, dlatego trudno oczekiwać, że odszkodowanie - jeśli zostanie przyznane - jest w stanie na stałe "uzdrowić" największego kolejowego przewoźnika towarowego w Polsce.

- Obecnie PKP Cargo jest spółką, która wymaga pilnej restrukturyzacji. Zasoby, jakimi dysponuje przewoźnik, nie są dostosowane do obecnych potrzeb i skali działalności. Oznacza to, że niezbędna jest redukcja zatrudnienia oraz pozbycie się części majątku, który nie jest obecnie wykorzystywany do działalności przewozowej. Spółka musi poprawić efektywność i dogonić na tym polu konkurentów - ocenia Łukasz Malinowski.

- Trzeba jednak pamiętać o tym, że sytuacja w kolejowych przewozach towarowych nie jest dobra, a z ogromnymi wyzwaniami mierzy się cały rynek. Konieczna jest zmiana, a taką zapowiada obecny rząd i Ministerstwo Infrastruktury, podejścia do transportu kolejowego i wyrównania jego szans w walce o ładunki z transportem drogowym - dodaje.

Konieczność poprawienia warunków konkurencji z ciężarówkami akcentuje również Józef Marek Kowalczyk. A temu służyć ma - jak oficjalnie twierdzi resort infrastruktury - rozszerzenie sieci płatnych dróg dla pojazdów powyżej 3,5 tony. Jak pisaliśmy w money.pl, ma się to stać jesienią. O ile przewoźnicy drogowi tych planów nie storpedują. W międzyczasie prokuratura bada sposób wykonania decyzji węglowej Mateusza Morawieckiego.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl