Zaprezentowany w ubiegłym tygodniu Horyzontalny Rozkład Jazdy to - w skrócie - projekt siatki dalekobieżnych połączeń kolejowych w 2034/2035, czyli uwzględniający sytuację po otwarciu m.in. przełomowej linii Kolei Dużych Prędkości Warszawa - CPK - Łódź - Wrocław/Poznań, czyli tzw. Y.
Informacje o tym, czym jest HRJ, przygotowywany przez spółkę CPK (odpowiedzialna za budowę KDP), resort infrastruktury, PKP PLK oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych przy współpracy Urzędu Transportu Kolejowego, znajdują się pod tym linkiem.
To - podkreślmy jeszcze raz - projekt, który trafił do konsultacji, ale wyłania się z niego jednak planowany kierunek rozwoju po zmianie rządu w Polsce. Założenia HRJ dla money.pl ocenia Michał Litwin, ekspert ds. transportu Pracodawców RP oraz dyrektor ds. strategii Nevomo, polskiej spółki opracowującej szybką kolej magnetyczną.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Nowy standard na polskiej kolei po budowie CPK i KDP
Jedną z najważniejszych zmian, założonych w HRJ, jest to, że rozkład jazdy na polskiej kolei przestanie być zmieniany co roku, a następnie korygowane jeszcze kilka razy w ciągu 12 miesięcy. Powstać ma długoterminowa siatka połączeń, co więcej - ze stałą częstotliwością kursowania.
Najszybsze (ponad 300 km/h) połączenia ekspresowe, według założeń, mają kursować po linii "Y" co 30 minut. Z kolei mniej więcej co godzinę w relacjach: Warszawa - Trójmiasto, Rzeszów - Kraków - GZM - Wrocław oraz Wrocław - Poznań - Bydgoszcz - Trójmiasto.
Wolniejsze pociągi pośpieszne, czyli rdzeń obecnej oraz przyszłej siatki połączeń dalekobieżnych, kursować mają z częstotliwością co dwie godziny. Michał Litwin komentuje, że to rewolucyjna zmiana, co też wskazuje, jak potrzebna.
- Podoba mi się propozycja bazowego dwugodzinnego taktu dla pociągów pasażerskich. Dla wielu miast będzie to absolutna rewolucja. Co prawda obwarowano ten postulat zastrzeżeniami, że "to zależy" i to jest cel, do którego się dąży, ale też zaznaczono wyraźnie, że korzyści z taktu o większej częstotliwości są znaczące. Wg tej koncepcji Tarnobrzeg, z którego pochodzę, będzie skomunikowany z Warszawą ośmioma parami pociągów w dobie, wobec dwóch par dzisiaj! - wskazuje ekspert ds. transportu Pracodawców RP.
Bez rewolucji w połączeniach
Mniej pozytywnych informacji ekspert dostrzega w samym schemacie połączeń kolejowych. - Jeśli chodzi o konkretne przebiegi, to wydaje się, że większość relacji jest raczej "konserwatywna", tj. zbliżona do obecnych oraz historycznych, a rozwinięte są jedynie te wpisujące się w przebiegi po nowych liniach wysokich prędkości (Y, Katowice - Ostrawa) - komentuje Michał Litwin.
Nie chcę na tym etapie wchodzić w dywagacje nad konkretnymi relacjami - od tego są konsultacje - ale przykładowo relacja Hrubieszów - Lublin - Kraków wydaje się, że mogłaby być równie dobrze łączona z ciągiem od strony Kijowa i Chełma, i wydłużać się w kierunku Wrocławia, Katowic i Ostrawy lub np. Zakopanego. Z kolei na plus jest uwzględnienie relacji Lublin - Radom - Kielce - Opole - Wrocław, czyli ciągu łączącego wiele dużych miast wojewódzkich, które dotychczas nie miały między sobą bardzo dobrych połączeń - ocenia Michał Litwin.
Ekspert zwraca przy tym uwagę, że w 2022 r. PKP Intercity w odpowiedzi na interpretację poselską wskazało swoje plany na siatkę połączeń na 2030 r. Pod tą siatkę została przygotowana np. strategia zakupu i modernizacji taboru.
Tymczasem okazuje się, że część pociągów planowanych przez przewoźnika nie jest uwidoczniona w HRJ. I teraz, jak zauważa Litwin, powstaje pytanie, czy te pociągi zostaną w jakiś sposób uznane za "ekspresy regionalne", i otwartą będzie kwestia czy obsłuży je PKP Intercity, czy któryś przewoźnik regionalny (albo prywatny), czy też plany te są już zupełnie nieaktualne?
- A może wyższe częstotliwości (dwugodzinny takt) na liniach głównych są de facto alternatywą dla "rozlewania się" siatki połączeń po mniej perspektywicznych relacjach, zgodnie z zasadą, że lepiej dobrze rozwinąć główne kierunki, a dopiero ewentualnie potem próbować wchodzić z ofertą na linie o rzadszych potokach (zamiast otwierać relacje oparte o jeden dwa alibi-pociągi w dobie)? - zastanawia się Michał Litwin.
Byłoby to zrozumiałe, ale trzeba to wyraźnie powiedzieć, bo o ile podejście "nowej" i "starej" ekipy może być różne, o tyle formalnie "stare" strategie i plany obowiązują do czasu ich odwołania. Jako przykład podam tutaj relację Tarnobrzeg - Kielce, którą PKP Intercity przewidywało (i to do 2030 r.), a której na HRJ dla 2035 r. nie ma (można by ją rozwinąć do postaci np. Rzeszów - Kielce - Łódź/Częstochowa) - zaznacza ekspert ds. transportu.
Konsultacje testem dla nowego rządu
Prezentacja Horyzontalnego Rozkładu Jazdy 2034/2035 podgrzała emocje związane z tym, które inwestycje zaplanowane w ramach "szprych" do CPK zostaną ujęte w planach nowego rządu. Litwin przestrzega jednak przed porównywaniem obu spraw.
- Od strony komunikacyjnej warto podkreślić - przynajmniej takie jest moje rozumienie sprawy - że HRJ nie równa się "alternatywie dla szprych", gdyż odnosi się do infrastruktury "tu i teraz, oraz w dostępnej w perspektywie Horyzontu", a nie do docelowej wizji obejmującej docelowy układ sieci kolejowej w 2040 czy 2050 r. - wskazuje ekspert.
W ubiegłym tygodniu na posiedzeniu podkomisji w Sejmie padła zapowiedź ze strony przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury, że taki "docelowy plan infrastruktury kolejowej" będzie opracowany do końca 2025 r. No i teraz powstaje pytanie: czy jeśli "docelowy plan" opracowany w roku 2025 będzie przewidywał oddawanie kolejnych odcinków nowej infrastruktury kolejowej w latach 2035-40 (do 2035 r., jeśli chodzi o szybkie linie, zakładany jest tylko "Y" oraz Katowice- Ostrawa, ale już po 2035 roku powinny powstawać i być oddawane kolejne linie), to czy HRJ będzie dostosowywany? - pyta Michał Litwin.
Jak wspomnieliśmy, HRJ trafił teraz do fazy konsultacji. Dopiero na tym etapie, zdaniem dyrektora ds. strategii Nevomo, okaże się, "na ile obecna ekipa jest przekonana do słuszności już wypracowanego rozwiązania i powie, że to jest absolutny max i nic więcej się nie da wycisnąć, a na ile będzie realnie otwarta na konsultacje".
- Przypomnę, że CPK też "konsultował" swoje szprychy, przy czym niemal wszystkie uwagi związane z innym przebiegiem linii były z automatu odrzucane. Tutaj dobrze byłoby naprawdę wsłuchać się w głos, również mieszkańców Polski "regionalnej" - dodaje ekspert.
Litwin proponuję, by do konsultacji włączyć również dużych pracodawców (znających potrzeby dojazdowe na skalę regionalną) oraz włodarzy małych i średnich miast. - Ich postulaty to nie tylko "koncert życzeń", ale przede wszystkim wartościowa wiedza o realnych potrzebach mieszkańców poszczególnych regionów, którzy wiedzą, gdzie ich mieszkańcy najchętniej wyjeżdżają na wakacje i gdzie idą na studia absolwenci szkół średnich - podkreśla w rozmowie z money.pl.
Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl