Maersk wycofa oceaniczne połączenia z Polską. Mamy odpowiedź

Rywalizacja między portami wchodzi na kolejny poziom. Decyzja dwóch światowych graczy transportu morskiego: duńskiego Maersk i niemieckiego Hapag-Lloyd, którzy połączą siły, zmienia układ sił na Bałtyku i Morzu Północnym. Gdańsk straci bezpośrednie połączenie z Azją realizowane przez "błękitnych kolosów".

Na początku 2024 roku Maersk i Hapag-Lloyd ogłosili współpracę. W ramach sojuszu, ochrzczonego mianem Gemini Cooperation, tworzą wspólną flotę 290 statków. Z tego większą część, bo 60 proc. statków, zapewnia Maersk. Nowa strategia ma skrócić okres dostaw, zwiększyć elastyczności i rzetelność dostaw oraz obniżyć emisję, ale oznacza też cięcia w siatce połączeń i likwidację nawet połowy bezpośrednich dostaw - w tym również do polskiego portu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Gdańsk, który do tej pory przyjmował potężne błękitne kontenerowce Maerska, płynące bezpośrednio z Azji, teraz stać się ma portem feederowym, a więc odbierającym dostawy przeładowane na mniejsze jednostki w głównym porcie. Dla polskiego portu miałby być to niemiecki Wilhelmshaven i Bremerhaven.

Zapytaliśmy Maersk o przyczynę tej decyzji i co ona faktycznie będzie oznaczać dla Gdańska, który wciąż ma ambicję pozostania jednym kluczowych portów Bałtyku.

Jak przekonuje Reiner Horn, przedstawiciel Maersk na Europę, nowa koncepcja mająca na celu zwiększenie szybkości i niezawodności przesyłek między portami będzie oznaczać ulepszoną usługę dla polskich klientów. Zakłada bowiem, że do polskiego portu kontenery będą trafiać szybciej i z mniejszym ryzykiem. - Nazywa się to koncepcją "piasty i szprychy" - tłumaczy w rozmowie z money.pl.

Będziemy mieli tylko połowę liczby portów w usłudze mainliner z Azji do Europy Północnej w porównaniu z dzisiejszą siecią. Dziś na całej trasie z Azji do Europy Północnej jest około 11-13 portów. W przyszłości w ramach Gemini będzie to tylko 5 do 6 portów w Azji i Europie Północnej - zaznacza przedstawiciel Maersk.

Te porty to między innymi niemieckie Bremerhaven, Wilhelmshaven, Hamburg, ale też brytyjski Felixstowe czy Hollernderski Rotterdam. Pozostałe porty, które do tej pory były bezpośrednim celami transoceanicznych dostaw, od lutego mają być obsługiwane poprzez połączenia dowozowe.

- Gdy ładunek dla Polski dotrze do Wilhelmshaven lub Bremerhaven, kontenery zostaną przeładowane na dedykowany serwis wahadłowy. Statki wahadłowe obsługują tylko Bremerhaven, Wilhelmshaven i Gdańsk, ale nie inne porty. Oznacza to, że przepływ ładunków z i do Gdańska będzie optymalny i szybki. Usługa wahadłowa łączy tylko jeden port na Morzu Bałtyckim, taki jak Gdańsk - i żadnych innych portów. To istotna różnica w porównaniu z dzisiejszymi usługami feederowymi i zwykłymi przeładunkami - przekonuje Rainer Horn.

Jak wyjaśnia nam Maesk, porty są zwykle miejscami, w których występują zatory, bywa, że silne wiatry wręcz zatrzymują operacje ładunkowe. - Tracimy czas. Mniejsza liczba portów w ciągu usług znacznie zwiększy niezawodność harmonogramu. Skróci to również czas tranzytu ładunku o kilka dni, ponieważ po drodze trzeba zatrzymać się w mniejszej liczbie portów - tłumaczy przedstawiciel duńskiego giganta.

Według szacunków, dostawy z Azji do Gdańska mają trwać maksymalnie 36 dni. Z Indii od maksymalnie 39 dni - w przypadku dostaw z portu Chennai w Zatoce Bengalskiej, ale już z Arabii Saudyjskiej - z portu Jeddah - już 18 dni - wynika z dokumentu przedstawionego nam przez Maersk.

Wycofanie przez Maersk bezpośrednich dostaw transoceanicznych z Azji na rzecz portów Morza Północnego, może być odbierane jako cios wizerunkowy, ale nie musi oznaczać strat dla gdańskiego protu. Baltic Hub obsługuje bowiem również inne firmy o znaczeniu międzynarodowym, jak na przykład COSCO, OOCL czy MSC i odbiera transporty transoceaniczne. Warto zaznaczyć, że francuski operator CMA CGM właśnie do Gdańska przenosi cześć swoich połączeń dalekowschodnich.

Sam Batic Hub w całym ubiegłym roku obsłużył 600 statków i przeładował 2,05 mln TEU (jednostka pojemności równa objętości kontenera o długości 20 stóp). Potroił zysk z 2022 roku, osiągając 56 mln dol zysku w 2023 roku.

Jak podkreśla Maersk, Gdańsk pozostanie ważną bramą na Europę. - Również port w Göteborgu ma własny dedykowany, bardzo szybki i niezawodny serwis wahadłowy, podobnie jak port w Aarhus. Te trzy porty (Gdańsk, Göteborg, Aarhus - przyp. red.) pozostaną dla nas bardzo ważnymi bramami w krajach bałtyckich. Dlatego są one obsługiwane przez te specjalne i szybkie statki wahadłowe. Inne porty na Bałtyku będą nadal połączone normalnymi usługami dowozowymi (tak jak obecnie), na przykład mniejsze porty w Szwecji, Finlandii, Danii itp. - zapewnia Rainer Horn.

Polska ma jednak duże ambicje morskie. Apetyty zwiększyła rozbudowa głębokowodnego terminalu w porcie w Gdańsku, która pozwoliła przyjmować do portu potężne kontenerowce. Dalszy rozwój zakłada zwiększenie przepustowości do poziomu 4,5 mln TEU. Równolegle procedowana jest budowa podobnego terminalu w Gdyni.

Strategicznym ruchem ma być również rozbudowa portu w Świnoujściu, gdzie powstać ma potężny terminal kontenerowy, który będzie mógł przyjmować statki oceaniczne pływające na trasach międzykontynentalnych. Zgodnie z harmonogramem terminal powinien rozpocząć działalność na początku 2028 r. Inwestycje przekraczające 10 mld zł mają umożliwić mu przeładunek na poziomie 2 mln TEU i stawanie w szranki z niemieckimi portami.

Dziś to Hamburg jest uważany przez UE za główny europejski port przeładunkowy na region Morza Północnego i Bałtyku. Oznacza to, że to właśnie tam trafiają największe oceaniczne statki. Z przepustowością na poziomie 7,7 mln TEU jest obecnie trzecim co do wielkości portem w Europie (po Rotterdamie i Antwerpii).

Polska chce dostępu do handlu transoceanicznego i coraz silniej rywalizuje z niemieckimi protami. Jak pisaliśmy w money.pl, porty naszych zachodnich sąsiadów borykają się z problemami, co daje chwilową przewagę nad polskim. Hamburg i Bremerhaven odnotowały w ostatnich pięciu latach (dane do 2023 r.) spadek przeładunków o ponad jedną piątą.

"Porty RFN tracą klientów – zarówno rodzimych, jak i zagranicznych – na rzecz rywali z państw sąsiednich, w tym portów Morza Północnego (Rotterdam, Antwerpia-Brugia, Amsterdam), Bałtyku (Gdańsk, Gdynia i Kłajpeda), a nawet Adriatyku (Triest, Koper)" - wyliczał w majowej analizie Michał Kędzierski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich.

Jednocześnie polskie porty na Bałtyku w 2023 roku sukcesywnie zwiększały przeładunek - średnio w rok o 10 proc. Gdańsk, Gdynia, Świnoujście oraz Szczecin, a więc cztery największe polskie terminale, przeładowały w sumie 145,7 mln ton towarów.

Na Bałtyku Gdańsk od 2022 roku utrzymuje drugą pozycję wśród portów akwenu, zaraz po rosyjskim Ust-Łudze, ale przed Primorskiem i Sankt Pertersburgiem.