Polska ma ambitne plany - rozpoczęta jeszcze za rządów PiS inwestycja w rozbudowę terminala kontenerowego w Świnoujściu ma sprawić, że polskie porty rzucą wyzwanie niemieckim.
Zgodnie ze słowami ówczesnego wiceministra infrastruktury Marka Gróbarczyka, za kilka lat Świnoujście miałoby stać się konkurencją dla Hamburga. Rząd Donalda Tuska, o czym niedawno zapewniał wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, planów nie zmienia i "jest zdeterminowany, aby budowę terminala zrealizować".
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Niezbędne decyzje, w tym środowiskowa oraz lokalizacyjna, zostały już podpisane, a to oznacza zielone światło dla inwestycji. Zapytaliśmy zarząd portu w Hamburgu, na ile polskie plany faktycznie mogą stanowić zagrożenie dla największego portu w Niemczech.
Jako międzynarodowy gracz, port Hamburg z dużym zainteresowaniem przygląda się budowie terminala w Świnoujściu. Nadal postrzegamy siebie jako wiarygodnego partnera, który ściśle współpracuje z polskimi portami, mimo że z nimi konkurujemy - odpowiada nam Axel Mattern, dyrektor generalny portu.
Hamburg obecnie jest uważany przez UE za główny port przeładunkowy na Morzu Północnym i Bałtyku. Oznacza to, że to właśnie tam trafiają największe oceaniczne statki. Pozostałe porty w rejonie są tzw. feederami Hamburga, a więc do tych portów trafiają dostawy przeładowane na mniejsze jednostki w głównym porcie.
Polska chce dostępu do handlu transoceanicznego
Budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w części zewnętrznej portu w Świnoujściu ma zmienić ten układ. Zaplanowane na lata 2023-2029 r. inwestycje warte 10,3 mld zł mają pozwolić polskiemu portowi przyjmować największe jednostki, jakie są w stanie wpłynąć na Bałtyk.
Nowym kanałem, długim na 65 km i głębokim na 17 m, mają pływać duże jednostki transoceaniczne.
Dzięki tej inwestycji na Pomorze Zachodnie zawijać będą największe kontenerowce na świecie - podkreślał niedawno wiceminister Arkadiusz Marchewka.
Rozbudowany terminal ma obsługiwać jednocześnie dwa statki - jeden o długości 400 metrów i jeden 200-metrowy. Inwestycja będzie stanowiła infrastrukturę podwójnego wykorzystania, czyli cywilną, ale zdolną również do obsługi ładunków wojskowych. Zgodnie z harmonogramem terminal powinien rozpocząć działalność na początku 2028 r.
Hamburg spokojny o swoją pozycję
Hamburg, jak podkreślają władze portu, jest spokojny o swoją pozycję. Jak wskazał Axel Mattern, jest nie tylko graczem o ugruntowanej pozycji międzynarodowej, ale również świetnie skomunikowanym.
Jako największy węzeł kolejowy w Europie z ponad 200 połączeniami kontenerowymi tygodniowo mamy doskonałe połączenia z naszymi głównymi rynkami. Jednocześnie rozbudowana sieć autostrad zapewnia bezpośrednie i szybkie połączenia. To właśnie czyni nas tak wyjątkowymi - przekazał money.pl.
Maciej Brzozowski, dyrektor przedstawicielstwa Port of Hamburg w Polsce i ekspert branży transportu kontenerowego, w prywatnej opinii dla money.pl oceniał w połowie maja, że "projekt Świnoujścia tworzy pewne marzenie, które porusza wyobraźnię". Jest jednak inwestycją koszmarnie drogą.
Rozbudowę Świnoujścia ocenił krytycznie. - Nie jest to tylko moja opinia, bo jak dotąd żaden z dużych armatorów ani globalnych operatorów terminali nie był zainteresowany tym projektem, w przeciwieństwie do procedowanej równolegle budowy podobnego terminalu w Gdyni, który ma według mnie dużo więcej sensu - komentował.
Kryzys niemieckich portów
Faktem jest jednak, że niemieckie porty słabną, na co wskazują ostatnie raporty gospodarcze. Hamburg i Bremerhaven odnotowały w ostatnich pięciu latach (dane do 2023 r.) spadek przeładunków o ponad jedną piątą. Ich największy konkurent - Rotterdam - osiągnął wzrost o prawie jedną czwartą, a zespół portów Antwerpia-Brugia odnotował 44-proc. wzrost.
Zgodnie z danymi za ubiegły rok Hamburg stracił 4,7 proc. całkowitego przeładunku. Jak informował "Die Welt", liczba przeładowanych kontenerów spadła aż o 6,9 proc. Ma to mieć związek z ograniczeniem handlu z Chinami do poziomu 2,17 miliona TEU (jednostka pojemności równa objętości kontenera o długości 20 stóp) oraz trudnej sytuacji geopolitycznej i gospodarczej.
Niemcy zrewidowali swoją politykę wobec Państwa Środka, choć wciąż chińskie firmy pełnią ważną rolę, w tym również w hamburskim porcie, gdzie cześć udziałów pozyskała firma Cosco.
Przykład chińskiej firmy żeglugowej przejmującej udziały w jednym z terminali w Hamburgu pokazuje w imponujący sposób, że wszyscy gracze polityczni i gospodarczy bardzo odpowiedzialnie podchodzą do potencjalnych inwestycji zagranicznych - zaznaczył w rozmowie z money.pl Axel Mattern, dyrektor generalny portu w Hamburgu.
- Aspekt bezpieczeństwa zawsze odgrywa kluczową rolę - podkreślił.
Według portalu statystycznego Statista, Hamburg jest dziś trzecim co do wielkości portem w Europie po Rotterdamie i Antwerpii. Jeszcze w 2014 roku był drugim.
"Porty RFN tracą klientów – zarówno rodzimych, jak i zagranicznych – na rzecz rywali z państw sąsiednich, w tym portów Morza Północnego (Rotterdam, Antwerpia-Brugia, Amsterdam), Bałtyku (Gdańsk, Gdynia i Kłajpeda), a nawet Adriatyku (Triest, Koper)" - wyliczał w majowej analizie Michał Kędzierski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich.
Mimo to obecna przepustowość Hamburga to wciąż 7,7 mln TEU. Dla porównania, według polskich planów Świnoujście po rozbudowie ma obsługiwać 2 mln TEU, a więc prawie cztery razy mniej. Ma również mieć mniej rozbudowaną infrastrukturę transportową, pozwalającą na dystrybucję kontenerów. Będzie jednak pełnić podobną funkcję przeładunkową dla mniejszych portów.
Niemcy przeciwni rozbudowie Świnoujścia
Rozbudowa świnoujskiego terminala budzi w Niemczech duże emocje, zwłaszcza wśród przedstawicieli lokalnych władz samorządowych wyspy Uznam, sąsiadującego z Polską landu Meklemburgia-Pomorze Przednie oraz organizacji ekologicznych.
W money.pl opisywaliśmy ze szczegółami argumenty przedstawicieli landu oraz burmistrzów sąsiadujących ze Świnoujściem niemieckich miast. Zwłaszcza ci ostatni obawiają się, że tak duża inwestycja zaszkodzi walorom turystycznym i stanowi zagrożenie środowiskowe.
Problem dotyczy zwiększonego ruchu towarowego (który według niemieckich ekspertyz mógłby wzrosnąć o 50 proc.), a co za tym idzie - hałasu i emitowanych przez ogromne statki zanieczyszczeń.
W przesłanej nam dokumentacji niemiecki urząd środowiska ochrony przyrody i geologii stwierdził, że "planowana inwestycja znajdzie się w odległości 2,7 km od Niemiec, a natężenie hałasu będzie się rozchodzić w promieniu 8 km". Może to wpłynąć na obszary Natura 2000 oraz występujące w akwenie zwierzęta, w tym foki i morświny. Stanowi również ryzyko wystąpienia katastrof morskich, które wpłyną na środowisko.
Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl
