Marcin Walków, money.pl: Do tej pory to Dacia kojarzyła się z tanimi autami, teraz to pole zajmują Chińczycy. Jak duży to problem dla pana marki?
Denis Le Vot, wiceprezes Renault Group, CEO marki Dacia: Był czas, gdy mówiono, że Japończycy wejdą i wykoszą każdego z rynku. Weszli i zdobyli część rynku. Później to samo z Koreańczykami, a teraz jest czas na Chińczyków. Zatem nie jest przesądzone, że wszystkie marki upadną, prawda? Uważam, że pozycja Dacii na rynku wciąż jest unikalna. Trzymamy się tego, że nie oferujemy zbyt dużo technologicznych funkcji w zamian za bardzo niską cenę.
Nie wiemy, co będzie jutro - czy utrzyma się pomysł cła na import gotowych samochodów, a może wymogiem będzie produkcja chińskich aut w Europie. W tym drugim przypadku konkurencyjność będzie bardziej porównywalna. Konkurencja z Chin tak czy inaczej przyjdzie. Nie boję się jednak, bo uważam, że mamy bardzo dobre argumenty - i na krótką metę, jak i w kolejnych latach.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Czy uważa pan, że tzw. zakaz aut spalinowych od 2035 r. wejdzie w życie w takim kształcie? Znów trwa wokół niego dyskusja, a część marek zorientowała się, że "elektryki" nie sprzedają się tak dobrze.
Moja osobista opinia nie ma znaczenia - wspólnota europejska robi to, co musi zrobić. Faktem jest, że w krótkiej perspektywie popyt na auta elektrycznie nie rozwija się w tempie, którego wszyscy się spodziewaliśmy. Nie ma więc odpowiedniej prędkości, aby zrealizować postawiony przed branżą cel. Ofert ana rynku już dziś jest duża, ale popyt jest bardzo niski. Jest zgoda co do tego, że trzeba pobudzić go różnymi zachętami, aby uzyskać niezbędną skalę, bez której koszty produkcji i cena samochodów elektrycznych nie spadną.
Dacia nie przypuściła szturmu na rynek aut elektrycznych. Tymczasem za 11 lat zakaz ma objąć auta hybrydowe i napędy konwencjonalne. Jaka będzie przyszłość marki?
Uważam, że nigdy nie będzie tylko jednego rozwiązania. Dopuszczone mają być napędy wykorzystujące w 100 proc. paliwa syntetyczne (tzw. eFuel), ale dziś to rozwiązanie w dużej mierze teoretyczne. Aramco jest udziałowcem Renault Horse Powtertrain. Dacia w 2025 r. wystartuje w Rajdzie Dakar właśnie na paliwie syntetycznym. Inwestujemy w to, ale patrząc na globalne zdolności produkcyjne paliwo syntetyczne też nie będzie jedynym rozwiązaniem. Zawsze trzeba ocenić koszty danej technologii.
Skoro o kosztach mowa. Chińczycy konkurują z europejskimi markami ceną, nie ustępując designem i technologią. Tymczasem koszty produkcji w Europie rosną. Jak Dacia zamierza nadal produkować względnie tanie auta?
Patrzę na to zupełnie odwrotnie - im bardziej rosną koszty produkcji aut z powodu inflacji, cen surowców, energii, a także nowych regulacji, tym bardziej efektywnie Dacia może robić swoje. Bo patrzymy, co jest pożądane na rynku i oferujemy to w wersji lżejszej, prostszej i bardziej przystępnej cenowo.
Odwołam się do naszego nowego modelu - Bigstera. Powstał dlatego, że najbardziej pożądane są SUV-y z segmentu C. Ale nasz nie ma 20 ekranów w kokpicie i technologi, które dla wielu klientów są po prostu zbędne. Nasz model w wariancie hybrydowym jest lżejszy o 10 proc., czyli 150 kg, w stosunku do konkurencji. Proszę sobie policzyć, ile można zaoszczędzić, gdy trzeba kupić 150 kg stali, aluminium, plastiku, elektroniki. To dużo pieniędzy, bardzo dużo. Jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało, im więcej branża motoryzacyjna produkuje drogich samochodów, tym większa to szansa dla Dacii, by się odróżnić.
Liczycie, że klienci bardziej zaczną przyglądać się swoim portfelom?
Już to robią. Wielu naszych nowych nabywców to osoby, które zreflektowały się, że może może nie jest im potrzebne kolejne tak drogie auto. Pięć lat temu w większości krajów Europy samochód z segmentu C kosztował mniej niż 30 tys. euro, dziś - nawet 38 tys. euro. Około 2,8 mln ludzi w przyszłym roku wróci do swoich dealerów, szukając czegoś na wymianę kupionego wówczas auta. Zobaczą nowe, większe, lepsze samochody, ale droższe o 8 tys. euro na wstępie. Uważam, że naprawdę wiele osób stwierdzi: ups, to już dla mnie za dużo. Dokładnie tak stało się w przypadku Dustera - połowa klientów to ci "zdobyci" z innych marek.
Kolejną wielką rzeczą na rynku motoryzacyjnym mają być samochody autonomiczne. Doczekamy się Dacii bez kierowcy?
Nie, nie widzę tego - i już tłumaczę, dlaczego. W Grupie Renault każda z trzech marek ma określoną pozycję, a razem tworzą spójną całość. Renault jest liderem technologii, co widać także w dziedzinie elektryfikacji. Dacia nie pcha się na pozycję lidera, ale buduje na niedrogiej mobilności w Europie. Czerpie technologię od lidera i wykorzystuje ją ponownie. Nowy silnik to łączne koszty w wysokości miliarda euro. A my podeszliśmy do półki z komponentami Renault i znaleźliśmy całe mnóstwo, z których złożyliśmy nowy, 155-konny układ hybrydowy dla naszej marki.
Dlatego nie sądzę, by pierwszy w pełni autonomiczny samochód osobowy w Europie pochodził z Grupy Renault. Prędzej zobaczycie pod naszą marką autonomiczne środki transportu publicznego, lekkie pojazdy dostawcze. Bo już 10 lat temu mówiono, że samochody bez kierowców będą już jutro, ale to "jutro" cały czas nie nadeszło.
Kiedy zatem pojawią się na drogach, pana zdaniem?
Nie umiem powiedzieć. Najpierw trzeba skupić się na celu numer jeden - dekarbonizacji. Po drugie zapewnić ludziom dostępną mobilność. W Europie jest 450 mln ludzi. Wielu z nich w krajach takich jak Francja, Hiszpania, Grecja, Islandia czy Polska musi codziennie się przemieszczać - do pracy, szkoły, lekarza, a nie ma dostępnego pociągu ani nawet autobusu. Nie zrobiliśmy jeszcze wszystkiego, aby ludzie mogli nadal w niedrogi sposób się przemieszczać. Tu wciąż jest spore pole do działania.
Dlatego mówienie o świecie wyłącznie elektrycznych albo autonomicznych samochodów to wciąż temat bardzo futurystyczny. Nie wszyscy mieszkają w Berlinie lub centrum Londynu.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
