Kilkanaście dni temu money.pl jako pierwszy dotarł do maila, w którym przedstawiciel chińskiej firmy Leapmotor informował Polską Agencję Inwestycji i Handlu, że wycofuje się z planów rozpoczęcia produkcji w Polsce. Takie polecenie wydał firmie chiński rząd w reakcji na wprowadzenie przez UE ceł na chińskie samochody elektryczne. Przypomnijmy: Polska nałożenie ceł poparła, podczas gdy Niemcy były przeciwko.
Zgodnie z informacjami agencji Reuters, Leapmotor rozważa teraz rozpoczęcie montażu modelu B10 w zakładach w niemieckim Eisenach (w zakładach Opla) lub w słowackiej Trnawie zamiast w Polsce. Agencja dodaje, że decyzja ta może być bezpośrednio związana z wprowadzonymi przez Unię Europejską restrykcyjnymi cłami na import samochodów elektrycznych z Chin.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Niemieccy związkowcy zadowoleni
W niemieckich mediach doniesienia (podkreślmy: wciąż oficjalnie niepotwierdzone) o zmianie planów Leapmotor wywołały spore poruszenie. Co o potencjalnym ulokowaniu produkcji w ich kraju sądzą niemieccy związkowcy? W stanowisku dla money.pl piszą wprost, że - pod pewnymi warunkami - "przejęcie" inwestycji, która miała ruszyć w Polsce, może być pozytywną informacją.
To naturalne, że z zadowoleniem przyjmujemy informację o możliwości inwestowania w Niemczech i uruchomienia tu produkcji. Oczywiście na uczciwych warunkach. To dobra wiadomość. Popieramy zrównoważone tworzenie wartości dodanej na poziomie lokalnym - mówi Walther Schneeweiß z zarządu największego niemieckiego związku zawodowego IG Metall.
W nieco szerszym kontekście znaczenie zagranicznych inwestycji omawia w stanowisku dla money.pl przedstawiciel Verbandes der Automobilindustrie (VDA, niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego).
Niemiecki przemysł motoryzacyjny jest w trakcie ogromnej transformacji, którą napędzają duże inwestycje i spore zaangażowanie producentów. W latach 2024-2028 firmy działające w branży zainwestują w badania i rozwój na całym świecie ok. 280 miliardów euro. Kolejne 130 miliardów euro zostanie przeznaczone na budowę i modernizację zakładów i ich parku maszynowego - wyjaśnia Eva Siegfried, rzeczniczka VDA.
Przedstawicielka organizacji podkreśla, że znaczenie niemieckich firm motoryzacyjnych wciąż jest kluczowe dla rynku. "Nie ma wątpliwości, że niemiecki przemysł motoryzacyjny może konkurować na całym świecie, a na wielu rynkach jest numerem jeden" - przekonuje.
Zapewnia też, że inwestycje prowadzone są z dbałością o kwestie ekologiczne. - Nasza branża opracowała już rozwiązania niezbędne dla zachowania neutralności klimatycznej i przeprowadzenia cyfrowej transformacji. Nie ma jednak wątpliwości, że nasze innowacje i inwestycje mogą przynieść maksymalne korzyści tylko wtedy, gdy kwestie ochrony środowiska zostaną wypracowane razem z przemysłem i zwykłymi ludźmi - dodaje.
Chiński producent Leapmotor chce z przytupem wejść na europejski rynek motoryzacyjny. W minionych tygodniach firma rozpoczęła przyjmowanie zamówień na swoje pojazdy w Europie, wspierając tę inicjatywę szeroko zakrojoną kampanią marketingową. Plan ekspansji zakłada utworzenie do końca bieżącego roku aż 200 punktów sprzedaży na terenie Europy. W realizacji tych zamierzeń kluczową rolę odgrywa zawiązanie strategicznej spółki joint venture z koncernem Stellantis, właścicielem marki Opel, który zdecydował się na zainwestowanie w Leapmotor 1,5 miliarda euro.
Z czego wziął się problem
Pod koniec października Unia Europejska wprowadziła znaczące cła na import samochodów elektrycznych z Chin. Komisja Europejska argumentuje tę decyzję nadmiernym subsydiowaniem chińskich producentów przez tamtejszy rząd, co w konsekwencji mogłoby doprowadzić do zalania europejskiego rynku motoryzacyjnego tańszymi niż ich europejska konkurencja pojazdami elektrycznymi. Te restrykcje dotykają również firmy Leapmotor, i to pomimo faktu, że Stellantis posiada w nim większościowy pakiet 51 proc. udziałów.
Wśród dziesięciu krajów popierających wprowadzenie ceł znalazły się między innymi Francja, Holandia, Włochy oraz Polska. Przeciwko głosowały państwa mocno powiązane z chińskim rynkiem motoryzacyjnym lub zainteresowane przyciąganiem chińskich inwestycji, takie jak Niemcy, Węgry, Malta czy Słowacja. Dwanaście państw członkowskich wstrzymało się od głosu.
W odpowiedzi na działania Brukseli chińscy producenci aktywnie poszukują możliwości uruchomienia produkcji na terenie Unii Europejskiej, zarówno poprzez budowę własnych zakładów, jak i wykorzystanie istniejącej infrastruktury europejskich partnerów.
Niemcy mogą przejąć polsko-chińską inwestycję
Leapmotor już rozpoczął swoją europejską działalność produkcyjną - w zakładach Stellantis w polskim Tychach uruchomiono montaż modelu T03, miejskiego samochodu elektrycznego. Tyska fabryka obecnie koncentruje się na produkcji różnych modeli należącej do koncernu Stellantis marki Fiat.
Pierwotne plany zakładały również uruchomienie w tej lokalizacji produkcji nowego kompaktowego SUV-a oznaczonego jako B10, jednak według najnowszych doniesień agencji Reuters, strategia ta może ulec istotnej modyfikacji.
Reuters, powołując się na informacje z dwóch niezależnych źródeł, podał, że Leapmotor rozważa umiejscowienie linii produkcyjnej modelu B10 albo w zakładzie Opla w niemieckim Eisenach, gdzie obecnie powstaje model Grandland, albo w nowoczesnej fabryce w słowackiej Trnawie, odpowiedzialnej za produkcję popularnego Peugeota 208.
Przedstawiciele koncernu Stellantis, poproszeni o komentarz w tej sprawie, odmówili zajęcia oficjalnego stanowiska, argumentując, że nie odnoszą się do rynkowych spekulacji. W wewnętrznych kręgach firmowych podkreśla się jednak, że dotychczas nie potwierdzono ani nie ogłoszono oficjalnie planów produkcji modelu B10 w Europie - zaznacza Reuters.
Wyzwania i kontrowersje wokół lokalizacji produkcji
Jednak eksperci branżowi i źródła zbliżone do koncernu, na które powołuje się Reuters, wyrażają poważne wątpliwości co do szans na zrealizowanie się scenariusza, w którym produkcja modelu B10 startuje w zakładach Opla w Eisenach.
Głównym argumentem przeciwko tej lokalizacji jest struktura kosztów operacyjnych w Niemczech, szczególnie wysokie koszty pracy, które stoją w sprzeczności z podstawowym założeniem projektu - produkcją przystępnego cenowo samochodu elektrycznego. Dodatkową komplikację stanowi potencjalna skala produkcji modelu B10, która mogłaby znacząco kolidować z obecnymi zobowiązaniami produkcyjnymi fabryki związanymi z modelem Opel Grandland.
Inwestycje chińskich firm na terenie Unii Europejskiej podlegają złożonym uwarunkowaniom politycznym. Według informatorów agencji Reuters, chiński rząd miał nieoficjalnie rekomendować swoim producentom samochodów ograniczenie inwestycji w krajach, które poparły wprowadzenie ceł na chińskie pojazdy elektryczne. Jest to szczególnie istotne w kontekście decyzji o lokalizacji produkcji, ponieważ Polska znalazła się w gronie państw popierających wprowadzenie ceł, podczas gdy Niemcy i Słowacja głosowały przeciwko tej inicjatywie.
Ważnym czynnikiem w całej sytuacji jest również procedura zatwierdzania zagranicznych inwestycji w Chinach. Jak podaje Fundacja Bertelsmanna, bezpośrednie inwestycje chińskich przedsiębiorstw za granicą podlegają skomplikowanemu procesowi weryfikacji przez organy państwowe. Ta zależność może mieć kluczowe znaczenie dla ostatecznej decyzji o lokalizacji produkcji modelu B10.
Dla prezesa koncernu Stellantis Carlosa Tavaresa współpraca z Leapmotorem stanowi strategiczną szansę na wypełnienie istotnej luki w portfolio grupy. W połowie października, podczas oficjalnej prezentacji modelu B10, Tavares podkreślił, że partnerstwo z chińską firmą umożliwi oferowanie zaawansowanych technologicznie i jednocześnie przystępnych cenowo samochodów elektrycznych dla klientów spoza Chin.
Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl
