Nowy samolot Embraera dołączył do floty LOT-u. Bierze udział w pojedynku z Airbusem. Kto wygra?

W mijającym tygodniu Polskie Linie Lotnicze LOT oficjalnie zaprezentowały pierwszego Embraera E195-E2, czyli następcę już latających w jego barwach samolotów starszej generacji. Przylecą jeszcze dwa. Brazylijczycy zacierają ręce, bo to właśnie między E195-E2 oraz Airbusem A220 będzie wybierać polski przewoźnik. Zamierza złożyć zamówienie na 84 samoloty do obsługi połączeń regionalnych.

Dlatego przedstawiciele Embraera podkreślają łatwość "przesiadki" pilotów z samolotu starszego typu na maszynę nowej generacji. I oszczędności w porównaniu z E195 poprzedniej generacji. Czym się różni? Rąbka tajemnicy money.pl uchylił podczas wizyty w zakładach Embraera w Brazylii.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Najbardziej widoczną zmianą po wejściu do samolotu są nowe fotele firmy Safran. Obite są ciemną tapicerką, wyposażone w składane stoliki oraz dwa gniazdka 230V pośrodku poprzedzających foteli. Co ważne, między fotelami nie ma środkowej "nóżki", dzięki czemu nie tylko jest więcej miejsca na nogi, ale również na umieszczenie walizki na podłodze przed pasażerem.

Ale miejsca na bagaż ma nie brakować także w większych schowkach nad głowami pasażerów. Walizki mieszczą się w nich kołami do przodu, a drzwi otwierają się ku górze, nie zabierając miejsca z kabiny pasażerskiej. Zadbano też o oświetlenie ambientowe. Nowy E195-E2 w konfiguracji dla LOT-u mieści 136 foteli w układzie 2+2. Poprzednia generacja jest eksploatowana w dwóch konfiguracjach - 112 i 118 miejsc.

Gdy Polskie Linie Lotnicze LOT wysyłały zapytanie ofertowe, wskazały dwa konkretne modele samolotów. Drugim jest Airbus A220 produkowany w zakładach w Mirabel przejętych od kanadyjskiego Bombardiera. Powstał jako biznesowa odpowiedź na lukę w segmencie od 100 do 150 foteli. Airbus A220 produkowany jest w dwóch wariantach: A220-100 i A220-300. Mniejszy pomieści od 100 do 120 pasażerów, większy ma od 120 do 150 miejsc.

W jego przypadku producent również mówi o oszczędności paliwa, niższych emisjach CO2 oraz cichszej pracy silników. Samolot także "upakowany" jest najnowszą elektroniką i zaawansowanymi systemami. Z perspektywy pasażera największą różnicą jest konfiguracja kabiny. W Airbusach A220 fotele mają układ 2+3. Oznacza to, że z jednej strony korytarza mamy dwa fotele, jak w Embraerach E195, z drugiej zaś trzy fotele, jak na przykład w Boeingu 737 albo Airbusie A321.

Atutem są duże schowki bagażowe, do których walizki wejdą także postawione pionowo, oraz duże okna, wpuszczające do wnętrza więcej światła.

Zamówienie Polskich Linii Lotniczych LOT to dla obu producentów szansa na miliardy dolarów. Nie chodzi tylko o pieniądze, ale również o biznesowe ambicje. - To zamówienie, o które będziemy walczyć - mówił w wywiadzie dla money.pl prezes Embraera Francisco Gomes Neto.

Brazylijski producent ma już 20-letnią historię ścisłej współpracy z LOT-em. To polski przewoźnik odebrał pierwszy samolot z rodziny E-Jet w 2004 r. Dziś niemal połowa samolotów z żurawiem na ogonie to maszyny Embraera. Firma ta ma również tę przewagę, że piloci LOT-u znają jej samoloty, a mechanicy lotniczy z Polskiej Grupy Lotniczej mają doświadczenie w ich obsłudze serwisowej.

Dostarczenie pierwszego z trzech samolotów E195-E2 da LOT-owi możliwość przetestowania tego typu maszyn "na żywym organizmie".

Jednak odpuszczać nie zamierza także Airbus, dla którego to także jeden ze strategicznych celów. - Polska to jeden z krajów, w którym nie ma zarejestrowanego ani jednego Airbusa - mówił w wywiadzie dla money.pl Johan Pelissier, nowy prezes Airbusa w Europie. Już były prezes LOT-u Rafał Milczarski mówił, że Airbus miał swoją szansę, aby dostarczyć samoloty do Polski, "ale z niej nie skorzystał".

Pytany o to, czy zamówienie trzech samolotów E195-E2 to dobry prognostyk dla szans brazylijskiego producenta, Neto jest ostrożny. - Nie powiedziałbym, że "wróżba", ale dobry krok, bo [LOT - przyp.red] będzie miał okazję przetestować ten samolot pod każdym względem. I przekonać się, że ma wyraźnie mniejsze zużycie paliwa niż poprzednia generacja, jest większy - mówił w wywiadzie dla nas.

Z kolei przedstawiciele Airbusa byli zaproszeni w październiku na galę, na której zaprezentowano strategię LOT-u na lata 2024-2028. Przemawiali nawet ze sceny. Próby zbliżenia się z Airbusem można zauważyć też w innych wymiarach, wliczając w to niedawne pogłoski o możliwym kupnie przez polski rząd udziałów w koncernie.

Nie można jednak wykluczyć, że wszystkie te działania mają służyć wywarciu presji na obecnych partnerach LOT-u, czyli Embraerze i Boeingu, by "postarali się", składając oferty, bo jest alternatywa w postaci Airbusa.

Jak wynika z nieoficjalnych ustaleń money.pl, w kontekście zamówienia na 84 samoloty regionalne pytanie, na które szukają odpowiedzi w siedzibie LOT-u nie brzmi, "który samolot wybrać", ale "ile zamówić u każdego z producentów". Poważnie rozważany ma być wariant dywersyfikacji floty regionalnej, czyli zamówienie obu typów samolotów.

Korzyści z unifikacji floty, czyli korzystania z jak najmniejszej liczby różnych maszyn, są niezaprzeczalne. Dowodem tego są tanie linie lotnicze, który wpisały ją w swoje modele biznesowe. Ryanair operuje tylko Boeingami 737, Wizz Air zaś trzyma się samolotów Airbusa z rodziny A320 i A321. Jak mówi nieoficjalnie nasz rozmówca z LOT-u, od pewnego momentu dywersyfikacja ma jednak sens.

- Pokazały to problemy z silnikami, które w różnym czasie dotknęły wszystkich producentów. Dywersyfikacja to minimalizowanie ryzyka uziemienia floty - stwierdził.

I właśnie dlatego prawdopodobny wydaje się wariant, w którym LOT zdecyduje się podzielić zamówienie na samoloty regionalne, choć niekoniecznie pół na pół, między obu producentów. Obie maszyny są oszczędne w zużyciu paliwa, cichsze, a z perspektywy pasażerów - wygodne na krótkich trasach. Pytania, na które musi znaleźć odpowiedź LOT - która konfiguracja pozwoli mu osiągać jak największe wypełnienie (load factor) na trasach do hubu, które mają obsługiwać samoloty regionalne. To właśnie ten parametr jest jednym z głównych mierników sukcesu połączeń lotniczych.

Według danych ch-aviation.com obecnie we flocie LOT-u jest osiem Boeingów 787 Dreamliner 8 (jeden uziemiony) i siedem B787 Dreamliner 9 (jeden uziemiony), które obsługują połączenia dalekiego zasięgu. LOT korzysta też z jednego Airbusa A330-900 w leasingu od Air Belgium.

Do obsługi tras średniego zasięgu LOT ma flotę 12 Boeingów 737 MAX 8 (jeden uziemiony) i kolejne sześć B737-800NG. Lata nimi nie tylko po Europie, ale również do Dubaju, Uzbekistanu, Kazachstanu i Arabii Saudyjskiej. Samolotami tymi obsłuży także nowe połączenie na Teneryfę.

Połączenia krajowe i europejskie LOT obsługuje samolotami Embraera. Ma ich we flocie łącznie 46 w różnych konfiguracjach.

Cała flota Polskich Linii Lotniczych LOT liczy dziś 80 samolotów, a zamówionych jest kolejnych 16 maszyn. Średni wiek floty to niespełna 11 lat. Statystykę zawyżają Boeingi 737-800 oraz najstarsze Embraery 170. Łącznie na pokładach samolotów LOT-u dostępne jest 12 tys. 937 foteli.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl