"Przemysł motoryzacyjny, będący filarem europejskiej gospodarki, jest zagrożony przez napływ chińskich samochodów elektrycznych" - pisze w liście otwartym Luca de Meo, dyrektor generalny Grupy Renault. Przypomina, że sektor ten zatrudnia 13 mln osób w Europie, czyli niemal co 10. ze wszystkich pracowników produkcyjnych.
Dostrzegamy narastające oznaki słabości, które mogą stać się źródłem poważnych obaw, jeśli nic nie zostanie zrobione - podkreślił Luca de Meo.
Bo, jak pisze szef Renault, środek ciężkości globalnego rynku motoryzacyjnego przesuwa się stronę Azji. Sprzedaje się tam 51,6 proc. nowych samochodów osobowych, gdy udział Europy wynosi 19,5 proc. "Chiny szybko wkraczają do segmentu pojazdów całkowicie elektrycznych (...)W 2023 r. około 35 proc. pojazdów elektrycznych eksportowanych na całym świecie pochodziło z Chin" - przypomina Luca de Meo. Zwraca uwagę, że nawet Tesla dostarcza auta z fabryki w Szanghaju na unijny rynek.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Europa zaspała? "Produkcja w Europie jest droższa"
"Łańcuch wartości produkcji pojazdów nie zmienił się zasadniczo przez okres 140 lat. Opracowanie modelu trwało od czterech do pięciu lat, a jego produkcja i sprzedaż od siedmiu do ośmiu lat" - wylicza dyrektor generalny Grupy Renault. Dziś jednak firmy motoryzacyjne produkują nie tylko samochody. Luca de Meo zwraca uwagę na cztery nowe łańcuchy wartości:
- pojazdów elektrycznych,
- oprogramowania,
- mobilności (usług finansowych i ładowania),
- gospodarki o obiegu zamkniętym.
W swoim liście wskazuje też na sześć największych wyzwań, które - co ważne - występują jednocześnie. Są to: dekarbonizacja, rewolucja cyfrowa, regulacje prawne, zmienność technologiczna, zmienność cen, szkolenie pracowników.
"W otwartej gospodarce konkurencyjność mierzy się względną przewagą poszczególnych uczestników rynku. Jedno jest pewne: produkcja w Europie jest droższa. Samochód segmentu C "made in China" ma przewagę pod względem kosztów w wysokości od 6000 do 7000 euro (około 25 proc. całkowitej ceny) w porównaniu z równoważnym modelem europejskim" - czytamy w liście otwartym.
Luca de Meo wskazuje na trzy odmienne strategie w globalnej bitwie o rynek samochodów elektrycznych:
- Chiny rozpoczęły realizację ambitnej i proaktywnej strategii przemysłowej,
- Stany Zjednoczone stawiają na zachęty,
- Europa tworzy regulacje w zawrotnym tempie.
Chiny na czele globalnego wyścigu. Europa zaspała?
Komunistyczna Partia Chin w 2012 r. przyznała priorytet produkcji samochodów elektrycznych. Chińczycy podpatrywali i uczyli się, jak produkuje się je na Zachodzie, i wykorzystali tę wiedzę, skłaniając uznane marki do transferu technologii. Od tamtej pory zrobili ogromny postęp tak w dziedzinie designu, jak i technologii. Rząd w Pekinie wprowadził szereg rozwiązań, zachęcających do poprawy wydajności i wzrostu sprzedaży. Prezes Renault zwraca też uwagę na niższe koszty energii i pracy. To one mają też bogate złoża surowców niezbędnych w łańcuchu dostaw dla aut elektrycznych.
W USA wzmocnionych ustawą o redukcji inflacji (IRA) z kolei postanowiono dotować zakup samochodów elektrycznych produkowanych w kraju i z wykorzystaniem lokalnych zasobów. De Meo zwraca też uwagę na niższe koszty produkcji i budowy samych fabryk.
Tymczasem Europa jest silnie zbiurokratyzowana. "Europa opracowuje obecnie cały szereg nowych norm i przepisów" - podkreśla. I dodaje, że choć celem licznych regulacji unijnych jest uczynienie z Unii Europejskiej lidera w zakresie ochrony środowiska, to "inne regiony gospodarcze ociągają się z pójściem w ślady Europy". Zwraca uwagę, że producenci nie są w stanie za nimi nadążyć.
W rezultacie Europa stoi w obliczu skomplikowanego zadania. Powinna chronić swój rynek, ale jest zależna od Chin w zakresie dostaw litu, niklu i kobaltu oraz od Tajwanu w zakresie półprzewodników. W interesie Europy jest to, aby uczyć się od chińskich producentów,
którzy są o generację do przodu pod względem wydajności i kosztów samochodów elektrycznych (zasięg, czas ładowania, sieć ładowania itp.), oprogramowania i szybkości opracowywania nowych modeli (1,5 do 2 lat w porównaniu z okresem 3 do 5 lat). Konieczne będzie właściwe zarządzanie relacjami z Chinami. Całkowite odcięcie się od nich byłoby najgorszą możliwą reakcją
Przykładem takiej regulacji były procedowane normy emisji spalin Euro 7, które miały wejść w życie na kilka lat przed planowanym tzw. zakazem aut spalinowych w UE. Branża protestowała, argumentując sprzeciw horrendalnymi kosztami dostosowania produkcji do tych norm, które nie zdążą się zwrócić, bo w 2035 r. nowych aut z konwencjonalnymi napędami nie będzie się już opłacało sprzedawać.
Unijny cel: zeroemisyjność. "Skończyć ze standardami, terminami i karami"
De Meo wzywa do określenia europejskiej strategii przemysłowej i stworzenia odpowiednich warunków "dla powstania nowych europejskich firm pokroju Airbusa". Postuluje też położenie kresu obecnemu systemowi opartemu na ciągłym wprowadzaniu nowych standardów, wyznaczaniu terminów i kar. "Konieczne jest dokonanie przeglądu listy norm zaplanowanych na najbliższe sześć lat" - stwierdza.
Zwraca też uwagę, że nie tylko sam samochód jako produkt końcowy, powinien być zeroemisyjny. "Musimy na przykład upewnić się, że używana energia jest bezemisyjna i dostępna w wystarczających ilościach" - czytamy w jego liście otwartym.
Proponuje też wykorzystać doświadczenia z czasów pandemii COVID-19 i, jak to miało miejsce w przypadku szczepionek, stworzyć wspólnotową platformę zakupów dla surowców krytycznych.
"Przemysł samochodowy nie kwestionuje Zielonego Ładu ani potrzeby dekarbonizacji sektora mobilności. Dowodem na to jest zainwestowanie 252 mld euro w transformację energetyczną. Apelujemy jednak o ponowne przyjrzenie się warunkom, w jakich wdrażana jest ta globalna strategia" - nawołuje Luca de Meo.
Szef Renault chce małego i taniego auta "made in Europe"
W swoim liście otwartym podaje kilka pomysłów projektów, "które pozwolą Europie nadrobić zaległości". Jednym z nich jest promowanie małych, przystępnych cenowo samochodów europejskich. Nie jest tajemnicą, że unijne marki motoryzacyjne od kilku lat wycofują się z segmentu A, czyli właśnie miejskich aut. Rynek zdominowany jest dziś przez popularne SUV-y i crossovery.
"Gdyby wszystkie miejsca parkingowe w Paryżu były dostosowane do małych samochodów miejskich, zaoszczędzona przestrzeń odpowiadałaby 55 stadionom piłkarskim w tym mieście" - napisał. Paryż to zatłoczona metropolia, której mieszkańcy opowiedzieli się za wzrostem opłat za parkowanie dla przyjezdnych SUV-ów.
Szef Grupy Renault wylicza, że "samochody kompaktowe są od 20 do 30 proc. tańsze, mogłyby one generować dodatkowy wzrost w Europie (500 mln euro PKB rocznie)". Innym pomysłem jest "europejski plan Marshalla w celu przyspieszenia wymiany floty", co istotnie zmniejszyłoby emisje CO2. Byłby to odpowiednik Krajowych Planów Odbudowy po pandemii, które na szczeblach krajowych wprowadzałyby "zachęty do zakupu nowych lub używanych pojazdów elektrycznych".
"Stawką jest dobrobyt naszego kontynentu" - brzmi ostatnie zdanie jego 15-stronicowego listu. Luca de Meo opublikował go na niewiele ponad dwa miesiące przed wyborami do Parlamentu Europejskiego. Ich wyniki zdecydują, kto zasiądzie w ławach Europarlamentu, a niedługo potem urzędowanie rozpocznie też nowa Komisja Europejska na kolejne pięć lat.
"W przededniu debat, które będą napędzać kampanię wyborczą, pragnę zabrać głos nie po to, by uprawiać politykę, ale po to, by pomóc w wyborze właściwej polityki" - podkreśla Luca de Meo.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
