"W zakresie pozyskania zdolności powietrznego transportu o zasięgu strategicznym, ewakuacji medycznej i tankowania w powietrzu prowadzona jest w resorcie obrony narodowej wielopłaszczyznowa analiza różnych form zabezpieczenia tych zdolności oraz możliwych terminów przyspieszenia ich realizacji w stosunku do pierwotnych planów ich pozyskania" - stwierdziło Ministerstwo Obrony Narodowej w odpowiedzi na pytania money.pl.
Samolotem, który może realizować te zadania, jest choćby Embraer C-390 Millennium. Brazylijczycy nie ukrywają, że zacierają ręce na możliwość współpracy z Polską. Od 20 lat ich samoloty są we flocie Polskich Linii Lotniczych LOT. Teraz chcieliby nawiązać także współpracę wojskową. Koncern nie ujawnia cen katalogowych C-390 Millennium. Wartość austriackiego kontraktu na cztery takie samoloty szacowana jest na około 600 mln euro.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Marcin Walków, money.pl: Jak istotna dla biznesu Embraera jest dziś jego część wojskowa, biorąc pod uwagę sytuację na świecie?
Bosco da Costa Jr., CEO Embraer Defense&Security: Nasz koncern podzielony jest na cztery działy biznesowe: samoloty pasażerskie, prywatne odrzutowce, usługi oraz obronność. I każdy z nich pracuje na zdrową kondycję przedsiębiorstwa. Ten ostatni to także zaplecze obronne brazylijskiego rządu. W Embraerze traktujemy go jak biznes międzynarodowy, nie tylko obronny i wojenny - to produkty wykorzystywane także podczas misji humanitarnych.
Od ponad dwóch lat w Ukrainie trwa wojna, która zmieniła podejście rządów do kwestii obronności i wydatków na nią. Czy widzicie zwiększone zainteresowanie tą częścią waszej działalności?
Obserwujemy to nie tylko w Europie, ale na całym świecie. Każdy kraj oczekuje zwiększenia budżetu na obronność. Nasz C-390 został kupiony przez kilka kolejnych państw, także w Europie już po rozpoczęciu wojny na Ukrainie. Widzimy zmiany ustawodawstwa mające na celu wzrost odsetka PKB przeznaczanego na zakupy obronne. Reszta świata też zmierza w tym kierunku.
Jak duży jest to biznes - ile pieniędzy leży do wzięcia na stole?
Tylko z perspektywy wydatków rządów w 2023 r., możemy mówić o bilionach dolarów, kwotach z dwunastoma zerami. I my jesteśmy gotowi, żeby część tych inwestycji "złapać".
Czy świat wchodzi w tryb gospodarki wojennej i to będzie główny motor napędowy?
Moim zdaniem to nie jest ten moment. Świat stał się o wiele mniejszy i ludzie zwracają większą uwagę na konflikty, które dziś mają miejsce. Powiedział pan o Ukrainie, widzimy co się dzieje w Izraelu i Strefie Gazy. To wszystko przyczynia się do wzrostu świadomości społeczeństw na temat inwestowania w obronność. A przez to politykom łatwiej jest przekonać do tego, by zwiększać takie wydatki.
Embraer od 20 lat jest obecny na polskim rynku z samolotami pasażerskimi, ale nie z produktami wojskowymi. Jaki jest pana plan na polski rynek?
Także w tym segmencie traktujemy Polskę jako jeden ze strategicznych rynków. Wybieram się do Warszawy, aby spotkać się z kilkoma interesariuszami i spróbować zbliżyć się do Polski. Wiem, że jesteście dużą gospodarką w Europie i bardzo związaną z produktami amerykańskimi. Wierzymy jednak, że nasz C-390 może odegrać ważną rolę w Polsce i dlatego chcielibyśmy być partnerem polskich Sił Powietrznych.
Wspomniał Pan o silnych związkach Polski z USA, szerzej - członkostwie w NATO. Mówi się też, że rząd w Warszawie może zacieśnić współpracę z Airbusem. Czy brazylijski producent ma jakiekolwiek szanse?
Myślę, że tak. Wszystko jest kwestią popytu - a my staramy się pokazać nasz produkt jako ten, który stworzy dodatkowe możliwości, będzie wartością dodaną. Jak najbardziej możemy konkurować z pozostałymi.
Macie już klientów na C-390 w Portugalii, Austrii, Czechach i na Węgrzech. To argument w rozmowach z polskim rządem?
To bardzo ważne i są to jedne z tych drzwi, do których zamierzam zapukać, aby poprosić o wsparcie w pokazaniu tego, o czym mówiłem przed chwilą, czyli praktycznych zalet naszego samolotu. Choćby podczas wspólnych ćwiczeń wojskowych. Wszystkie te kraje odgrywają rolę w budowaniu reputacji C-390.
Bezpośredni konkurent waszego samolotu to popularny amerykański C-130 Hercules. I choć polskie maszyny mają od 30 do 50 lat, działają, a wojsko jest z nich zadowolone, o czym można przeczytać w artykułach. Widzi pan szansę na popyt na C-390?
Widzę, na różne sposoby. C-390 może zastąpić najstarsze C-130, a gdy mowa o młodszych maszynach, być dla nich uzupełnieniem. Najważniejsze, aby Polska dostrzegła, co nasz samolot potrafi.
Co zatem może być przewagą konkurencyjną waszego produktu nad C-130?
Prawdziwa wielozadaniowość. W ciągu maksymalnie trzech godzin można zupełnie zmienić jego konfigurację - z misji transportowej na cysternę do tankowania samolotów w powietrzu. Ma niższy koszt eksploatacji, krótszy czas wykonywania przeglądu ciężkiego - 20 dni, a w przypadku konkurenta są to miesiące.
Bardzo szanuję platformę naszego konkurenta. Faktem jednak jest, że nasz C-390 to jedyny samolot tego typu zaprojektowany i wyprodukowany w XXI wieku. Dlatego jesteśmy gotowi na podbój kolejnych rynków, takich jak Polska.
Czym różni się sprzedaż samolotu wojskowego od pasażerskiego? Podejrzewam, że wojskowi i ministrowie obrony raczej nie wybierają między różnymi modelami foteli, tapicerek i podłóg, tylko raczej analizują dokumenty?
Może pana zaskoczę, aie ma zbyt wielu różnic. Oczywiście, w ostatecznym rozrachunku sprzedaż rządowi jest bardziej biurokratyczna i zajmuje więcej czasu. Dlatego kampania sprzedażowa dla C-390 trwa średnio od trzech i pół roku do pięciu lat, choć są i takie, które prowadzimy od 10 lat.
Dziś jednak rządy nie podejmują decyzji, patrząc tylko w papiery. Klienci też chcą "dotknąć", usiąść, zobaczyć na żywo, polatać. Z pewnością są bardziej ostrożni, bo wydają publiczne pieniądze swoich obywateli.
Zakupy wojskowe to nie tylko same samoloty, ale i offset. Polska była pierwszym klientem na samoloty C295 CASA i powstał tu ich zakład serwisowy. Czym możecie "skusić" polski rząd, oprócz ceny?
Jako koncern mamy warunki do współpracy na wielu polach - od pionowzlotów EVE po rynek obronny. W porównaniu z konkurentami, jesteśmy w zupełnie innym miejscu, tak naprawdę na początku podróży C-390 przez światowe rynki. Dlatego zwiększamy możliwości naszej linii produkcyjnej w Brazylii. Czekamy z niecierpliwością na penetrację rynków USA, Indii i Arabii Saudyjskiej. Mamy warunki do transferu technologii, rozwijamy się i widzimy rosnące zapotrzebowanie, które możemy danemu krajowi zaoferować.
Czyli zakład wojskowy Embraera w Polsce, na przykład linia montażowa, jest możliwy, gdyby rząd zamówił te samoloty?
Tak, to jest możliwe. Musimy najpierw usiąść do rozmów o wielkości zamówienia, aby ekonomia się zgadzała. Nie buduje się nowego zakładu dla jednego czy dwóch samolotów.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl