Syryjczyk: W porównaniu z innymi na kolej płacimy mało

*Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: *Nie chcę komentować decyzji personalnych, ale trzeba sobie uzmysłowić proporcję nakładów na inwestycje i dofinansowanie przewozów na kolei. W Polsce są one stosunkowo niskie na tle innych krajów europejskich. Gdyby za takie pieniądze Deutsche Bahn musiało funkcjonować, to nie wyglądałoby wiele lepiej od PKP w obecnej sytuacji.

Polska kolej dla rządu jest jedną z najtańszych w Unii Europejskiej. Przez długi czas nie dawano prawie nic na infrastrukturę. Teraz nakłady są większe, ale nadal proporcja wydatków na drogi i koleje w Niemczech wynosi 60 do 40, a u nas kształtuje się w granicach 80 a nawet więcej na drogi i reszta na koleje. Jeśli krytykujemy kolejarzy to musimy być obiektywni i zobaczyć, ile na nich płacimy. Z jednej strony jako pasażerowie, a z drugiej jako podatnicy - i co za to mamy. A w porównaniu z innymi państwami płacimy bardzo mało. Próbuję sobie wyobrazić, co by było gdyby kolej francuska, która ma dotacje na poziomie 0,75 PKB Francji dostała tyle, co kolej w Polsce. Czy byłaby w stanie funkcjonować normalnie.

Oczywiście nie jestem też za tym, żeby bezkrytycznie dotować wszystko co popadnie.

Cała ta mitologia, że jest źle przez to, że istnieje wiele spółek, jest fałszywa. Prywatyzacja kolei i stworzenie bardziej komercyjnych struktur nie zaszkodziło, a wręcz przeciwnie. Wbrew powszechnym wyobrażeniom, Deutsche Bahn to również nie jest jedna spółka. To jest szereg grup. Są w Niemczech także prywatni przewoźnicy i landy mogą robić przetargi na wykonywanie niektórych usług.

[ ( http://static1.money.pl/i/h/208/t126928.jpg ) ] (http://www.money.pl/archiwum/mikrofon/artykul/wenderlich;na;kolei;bedzie;strasznie;ale;posilki;dowioza,163,0,740515.html) Wenderlich: Na kolei będzie strasznie, ale posiłki dowiozą
Podstawowym problemem w Polsce nie jest wielość, choć niepotrzebnie wydzielano dworce i niektóre elementy z infrastruktury. Poważniejszym problemem jest to, że kolej przez wiele lat była instytucją zbiurokratyzowaną i prawie zmilitaryzowaną. W dodatku była dotowana i nie miała konkurencji w transporcie towarowym. Przez to można było dyktować ceny i w ten sposób pokrywać deficyt w innych przewozach. To się jednak skończyło, bo jest transport samochodowy i konkurencja w tej dziedzinie. PKP nie mogły więc już wewnętrznie dotować przewozów pasażerskich.

Dawniej nastawienia na kolei było takie, że pasażer jest niepotrzebny, jest utrapieniem, złem koniecznym. Dzisiaj tak się nie myśli, bo kolejarze wiedzą, że jeśli przewozy pasażerskie się zwinie, to będą olbrzymie zwolnienia i czeka ich bezrobocie. Ale ciągle nie ma świadomości począwszy od prezesa, na konduktorze i maszyniście skończywszy, że tak naprawdę kolejarze żyją z tego, co zapłacą ludzie.

Sami kolejarze przyznają, że to ciągle jeszcze nie jest to, co powinno być. Jak pociąg stoi gdzieś trzy godziny, to konduktor chodzi i przeprasza, ale na górze nikt nie myśli o tym, jak mu pomóc. A przecież można choćby przywieźć herbatę. Zrozumienie w PKP, że klient jest najważniejszy, toruje sobie drogę dość powoli.

To, że finansowanie przekazano samorządom województw, to był dobry krok, bo one lepiej znają potrzeby pasażerów. Poza tym, to jest krok w kierunku integracji transportu publicznego w aglomeracjach. Pytanie, czy samorząd musiał dostać te koleje na własność i czy słusznie tworzy własne spółki.

[ ( http://static1.money.pl/i/h/151/t97431.jpg ) ] (http://news.money.pl/artykul/pawlak;czekam;na;rozliczenia;w;pkp,65,0,741441.html) Pawlak: Czekam na rozliczenia w PKP
Może lepiej byłoby, gdyby marszałkowie dysponując pieniędzmi robili przetargi. Wtedy województwo myśli o pasażerach, ma zrobić transport publiczny na dobrym poziomie i stawia wymagania. Częściowo tak się dzieje, ale jeśli się ma swoją własną spółkę albo jest się współwłaścicielem - to sytuacja jest schizofreniczna. Bo można zrobić przetarg, który wygra firma zagraniczna, a z własną spółką będzie kłopot, bo będą straty. Samorząd jest zatem jednocześnie współwłaścicielem przedsiębiorstwa kolejowego i zarazem zamawia u niego usługę.

Marszałkowie powinni poprzez system przetargowy dyscyplinować spółkę Przewozy Regionalne, bo wiara, że sprawdzą wszystkie koszty, jest dość płonna. Nie jestem pewien czy władza polityczna jest w stanie sprawdzić, czy nie ma tam fałszywych kosztów.

Trochę niedobre jest też to, że marszałkowie kupują tabor i każde województwo robi inną specyfikację, przez co mamy w Polsce park prototypów. Tabor mogłaby kupować spółka Przewozy Regionalne tak, by go standaryzować.

Przygotowywałem projekt ustawy, który miał dokonać wstępnego podziału, później było to kontynuowane, ale nie mogą powiedzieć, że dokładnie tak, jak to sobie wyobrażałem. Głównym zaniechaniem było to, że tworząc spółki bardzo długo trwało wniesienie do nich całego majątku, który jest im potrzebny. Przez to PKP, czyli spółka-matka, trwała zamiast robić restrukturyzację, do której ją powołano. Należało utworzyć sprawne spółki, wypuścić je na rynek i zająć się majątkiem zbędnym i prywatyzowaniem tego, co nie jest istotą działalności kolejowej.

A jedyną sprzedaną do tej pory spółką jest farmacja kolejowa, która zarządzała ośmioma aptekami. Gdyby PKP wzięło się energicznie za sprzedaż choćby nieruchomości, to może byłoby w stanie spłacić długi. Tak się nie stało i co gorsza spółka-matka kazała sobie płacić za używanie dworców spółkom takim jak np. Przewozy Regionalne.

Administracyjna _ czapka _ zamiast wyposażyć spółki w majątek stała się firmą, która z nich żyje, bo brała np. czynsz za korzystanie z wagonowni. To jest problem, który najpoważniej rzutuje na reformę. W dodatku zaczęto tworzyć spółki zupełnie zbędne jak np. Dworzec Polski.

Poszczególne rządy nie egzekwowały od spółki-matki - czyli PKP - tego, do czego była powołana. A ona działała zachowawczo kalkulując - _ jak sprzedamy _, _ to będziemy niepotrzebni _.

To słuszny kierunek, bo PKP miało olbrzymią nadwyżkę niewykorzystanych nieruchomości. Ani ich nie sprzedaje ani nie oddaje, a ich wartość jest szacowana od 2 do 8 mld złotych. Gdyby sprzedaż tych nieruchomości była prowadzona w czasie lepszej koniunktury na rynku, pozwoliłaby na osiągnięcie dość poważnych zysków.

[ ( http://static1.money.pl/i/h/14/t93454.jpg ) ] (http://www.money.pl/gospodarka/raporty/artykul/pkp;przyznano;20;mld;zl;wiekszosc;przepadnie,107,0,737387.html) PKP przyznano 20 mld zł. Większość przepadnie?
Co do dworców, to mamy sytuację taką, że są linie, na których liczba pasażerów jest bardzo skromna. Nikt nie chce w takich miejscowościach utrzymywać kasy, bo po co, skoro wsiada tam pięciu pasażerów i bilety może im sprzedać konduktor w pociągu. Z punktu widzenia kolei utrzymywanie dużych budynków, z których korzysta kilka osób dziennie, jest niemożliwe. W związku tym pozamykano takie dworce. Przekazanie gminom, żeby tam urządziły cokolwiek, na przykład dom kultury lub sprzedały, ale z zachowaniem funkcji istotnych dla pasażerów, czyli poczekalni, toalety, sklepu.

Tam gdzie ruch jest duży, albo Polskie Linie Kolejowe powinny przejąć dworzec na zasadzie takiej, że udostępniają przewoźnikom miejsce obsługi pasażera, albo dać gminie i wykorzystać na węzły transportowe. Tak, by możliwa była przesiadka na transport miejski i stworzyć tam przy okazji miejsca dla kierowców autobusów, motorniczych, kasy itp. To by służyło integracji kolei z transportem miejskim.

To jest zabieg, który ministerstwo finansów stosuje, żeby część długu publicznego schować poza budżetem. W sumie jednak dla kolei będzie to pożyteczne, bo dzięki temu nie będzie zakłóceń w finansowaniu inwestycji, które wynikają z corocznego uchwalania budżetu. A okres zarządzania inwestycją na kolei, podobnie jak w przypadku dróg trwa dłużej niż rok. Dlatego to daje szanse na usprawnienie finansowania inwestycji.