Raport: Nikłe szanse, że PKP przyspieszą do 350 km/h

Plany są bardzo ambitne i konkretne, ale o ich sfinansowaniu mówi się mgliście lub wcale.

W 2012 roku pociągi z Warszawy do Katowic i Krakowa mają jeździć z prędkością 250 km/h. Osiem lat później największe aglomeracje w Polsce mają zostać połączone w sieć superszybkich połączeń kolejowych. Pociągi będą wtedy jeździć z prędkością 350 km/h!

Jest tylko jeden warunek: należy znaleźć około 20-30 miliardów złotych. Na razie bowiem stan infrastruktury kolejowej jest opłakany a pociągami podróżujemy coraz dłużej.

• ZOBACZ TAKŻE:
  • Włoscy biznesmeni tworzą luksusową kolej
  • Podróż koleją znowu drożeje
  • Pociągi w Niemczech częściowo prywatne
  • Indie stawiają na kolej

W 2006 roku łączna długość linii kolejowych eksploatowanych przez PKP wynosiła blisko 19 tys. kilometrów, wobec ponad 24 tysięcy kilometrów w 1990 roku - sieć kolejowa zmniejszyła się aż o 22 procent.

Na szlakach pojawia się coraz więcej ograniczeń prędkości, co skutkuje wydłużaniem czasów przejazdów. W sumie ograniczenia prędkości obejmują ponad 10 procent całej sieci PKP Polskie Linie Kolejowe.

Spółka szacuje, że na ich likwidację należałoby przeznaczyć sumę 4,5 miliarda złotych. W ostatnich dwóch latach PKP zaczyna wychodzić z kryzysu, którego apogeum przypadło na przełom XX/XXI wieku. Stan infrastruktury ciągle się pogarsza - to skutek braku inwestycji w latach poprzednich.

Źródło: PKP PLK SA, Raport roczny 2006

Według Andrzeja Massela z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa (CNTK), dystans między kolejami polskimi a przodującymi kolejami na świecie, jest dziś wyraźnie większy niż przed II wojną światową oraz większy niż w latach 90. Obecnie prędkości najszybszych pociągów w Polsce (zarówno średnie i maksymalne) są o połowę niższe niż we Francji i Japonii.

( http://static1.money.pl/i/a/86/21846.jpg Sprawdź, jak zmieniły się czasy przejzdu między miastami od 1939 roku )
_ Sprawdź, jak zmieniły się czasy przejazdu między miastami od 1939 roku _
Źródło: TTS 5-6 2005Najszybszy pociąg w relacji Kraków-Katowice pokonuje 78-kilometrową trasę w czasie godziny i 21 minut, co daje średnią prędkość prawie 58 km/h.

Wrocławianin na dojazd do stolicy musi poświęcić co najmniej 5 godzin 24 minuty. Co ciekawe, pociągi łączące Wrocław z Warszawą jeżdżą obecnie po 4 różnych trasach: przez Poznań, Częstochowę, Katowice lub Łódź. Ta ostatnia, choć najkrótsza, wcale nie jest najszybsza. Jej fatalny stan techniczny sprawia, ze wszystkie pociągi pokonują ją w czasie dłuższym niż 6 godzin.

20 lutego 2008 roku premier Donald Tusk powołał Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości. Jego zadaniem jest przygotowanie programu budowy KDP w Polsce. Na prace przedprojektowe w latach 2007-2013 zarezerwowano 80 milionów euro. Wobec sumy około 7,5 miliarda euro potrzebnej do realizacji projektu, jest to suma znikoma. Pozwala ona jednak rozpocząć wstępne przygotowania.

W Polsce temat wprowadzenia superszybkich połączeń kolejowych jest obecny od początku lat 90. Punktem wyjścia do budowy KDP miała być Centralna Magistrala Kolejowa, której profil pozwala na stosunkowo łatwe dostosowanie jej do prędkości 250 km/h, a w dalszej perspektywie nawet do 300-350 km/h.

W 1994 roku prowadzono na niej testy włoskiego składu zespolonego Pendolino. 11 maja 1994 roku osiągnął on prędkość 250,1 km/h, ustanawiając tym samym rekord szybkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej, niepoprawiony do dnia dzisiejszego.

Po udanych testach PKP planowały zakupić włoskie składy. Rozpoczęto jednocześnie dostosowywanie CMK do prędkości 250 km/h. W dalszej kolejności zamierzano przedłużyć tę linię do Gdańska, oraz wybudować superszybkie połączenie wschód-zachód przez Warszawę, Łódź i Poznań. Również Wrocław miał uzyskać szybkie połączenie ze stolicą poprzez odnogę linii CMK poprowadzoną przez Bełchatów i Wieluń. Wszystkie te plany zniweczył jednak głęboki kryzys finansowy, jaki dotknął PKP w drugiej połowie lat 90.

| Koleje dużych prędkości - o co chodzi? |
| --- |
| Linie dużych prędkości według definicji Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) obejmują trzy następujące typy: 1. Nowe linie, zbudowane i wyposażone w urządzenia pozwalające na rozwijanie prędkości 250 km/h i większych 2. Linie zmodernizowane do prędkości 200 km/h 3. Linie zmodernizowane z zamiarem prowadzenia szybkiego ruchu, które z uwagi na przebieg po terenach silnie zurbanizowanych lub trudnych topograficznie-pozwalają na osiąganie nieco mniejszych prędkości Pierwsze takie linie powstały w latach 60. i 70. w Japonii oraz w latach 80. we Francji. Powodzenie tych projektów sprawiło, że zagadnieniem kolei dużych prędkości zainteresowały się inne kraje. Od początku lat 90. sieć superszybkich połączeń kolejowych prócz wyżej wspomnianych krajów rozwijają intensywnie Niemcy, Hiszpania, Włochy, Wielka Brytania oraz Belgia. Szybkie przewozy kolejowe odniosły w tych krajach spektakularny sukces. Obecnie przeszło 20 procent kolejowych przewozów pasażerskich na terenie Unii Europejskiej realizują koleje dużych
prędkości. Budowę KDP planują w najbliższych latach Holandia, Czechy, Rumunia a także Chiny, Turcja, Maroko Argentyna oraz Iran. W 2007 roku pierwsze superszybkie połączenie uruchomiono na Tajwanie. |

Temat KDP odżył dopiero w 2005 roku, gdy Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa opracowało _ Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa _. Jest to koncepcja tzw. _ Y-greka _ - superszybkiego połączenia kolejowego.

Trasa miałaby mieć długość przeszło 450 kilometrów. Od Warszawy do Strykowa pokrywałaby się z przebiegiem autostrady A2, następnie skręcałaby do Łodzi, która byłaby pierwszym przystankiem osobowym na linii.

Kolejną stacją byłby Kalisz, gdzie linia rozgałęziałaby się na dwa odcinki: do Poznania oraz do Wrocławia. Po drodze możliwy byłby zjazd do położonego w pobliżu _ Y-greka _ Ostrowa Wielkopolskiego, który obsługiwałby wybrane pociągi.

Linia ta pozwalałaby na rozwijanie prędkości 350 km/h, co w wielu relacjach radykalnie skróciłoby czasy przejazdu. _ Y-grek _ ma bowiem współpracować z pozostałymi szlakami kolejowymi w Polsce. Linią jeździłyby pociągi nie tylko między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem, lecz także w innych dłuższych relacjach np. Lublin-Szczecin.

Drugą linią wysokich prędkości ma zostać CMK, która będzie połączona z _ Y-grekiem _ poprzez zmodernizowany do prędkości 160 km/h odcinek istniejącej linii Łódź-Opoczno. CMK już od połowy lat 90. jest dostosowywana do prędkości 250 km/h. Dotychczas jednak zmodernizowano jedynie nieco ponad 20 kilometrów między Zawierciem a Psarami. Pozostałe 200 kilometrów linii PKP PLK mają zamiar zmodernizować do 2012 roku.

( http://static1.money.pl/i/a/87/21847.jpg Planowana sieć połączeń szybkiej kolei w Polsce )
_ Planowana sieć połączeń szybkiej kolei w Polsce _
Źródło: Wikimedia Ponadto w dalszej perspektywie możliwe byłoby wybudowanie linii wysokiej prędkości z Poznania do granicy z Niemcami. Zapewniałaby ona szybką komunikację z miastami niemieckimi a nawet z Francją i krajami Beneluksu.

Transgraniczne pociągi dużych prędkości kursują już w między tymi krajami, a także między Francją i Wielką Brytanią oraz Francja i Szwajcarią. Połączenia takie skutecznie konkurują nie tylko z autostradami, ale również z liniami lotniczymi.

Według szacunków pochodzących z lipca 2008 roku, całkowity koszt budowy _ Y-greka _ oraz jego połączenia z linią CMK powinien zamknąć się sumą 7,5 miliardów euro, czyli około 25 miliardów złotych.

Jednak do czasu rozpoczęcia - a tym bardziej ukończenia - inwestycji wyliczenia te mogą ulec zmianie. W 2005 roku koszta Y-greka przewidywano na nieco ponad 16 miliardów złotych.

Co ciekawe w ówczesnej analizie CNTK zwrócono uwagę na niską efektywność finansową inwestycji. Z przeprowadzonych symulacji wynikało, że inwestycję tę należy zrealizować przy maksymalnym, 85-procentowym wkładzie środków unijnych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Oznacza to konieczność wygospodarowania przez podmiot inwestujący około dwóch miliardów euro, czyli w przybliżeniu 6,5 miliarda złotych. Inwestorem byłby najprawdopodobniej Skarb Państwa. Przy czasie realizacji trwającym 5-7 lat należałoby wyasygnować około miliarda złotych rocznie z budżetu państwa.

Szacunkowy koszt 1 kilometra nowej linii wyniósłby więc około 15 milionów. Odpowiadałby więc średniej światowej. Na budowanych w 2004 liniach koszty kształtowały się następująco:

• - Madryt-Leida - 10 milionów euro za kilometr
  • - Bruksela-granica Francji - 15,7 miliona euro za kilometr
  • - Kolonia-Frankfurt - 26 milionów euro za kilometr
  • - Londyn-Folkestone - 37 milionów euro za kilometr.

Dotychczasowe doświadczenia na świecie wskazują, że KDP są przedsięwzięciem opłacalnym. Linia Madryt-Sewilla przez pierwsze cztery lata notowała straty. Jednak w 1997 roku po raz pierwszy pojawił się zysk, stale rosnący w następnych latach. W roku 2002 wyniósł już 50,5 miliona euro.

Lokalizacja nowej linii w centralnej Polsce zapewnia duże potencjalne zainteresowanie podróżnych. Warszawa, Łódź, Poznań oraz Wrocław należą do największych miast Polski liczących w sumie blisko 3,7 miliona mieszkańców.

Razem z Krakowem i ze śląskimi miastami położonymi przy CMK dawałoby to około 7 milionów osób znajdujących się w bezpośrednim zasięgu sieci KDP.

Prognozy dotyczące zwrotu kapitałowego są jednak ostrożne. Formuła partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) przy budowie KDP może nie być atrakcyjna. Nawet przy stopie zwrotu wynoszącej około 8 procent, państwo musiałoby przez 20-25 lat wypłacać prywatnemu inwestorowi około 300 milionów złotych rocznie.

Spółka PKP PLK w latach 2007-2013 przeznaczy na inwestycje 6,2 miliarda euro, z czego 2 miliardy będą pochodzić z budżetu państwa. Koszt budowy KDP będzie więc wyższy niż suma wszystkich inwestycji kolejowych, które mają być zrealizowane w najbliższych 5 latach.

Z takim obciążeniem PKP PLK może sobie nie poradzić. W związku z tym Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości zarekomendował 20 maja 2008 roku utworzenie przez Skarb Państwa, PKP SA oraz PKP PLK SA spółki celowej. Podmiot ten operowałby pieniędzmi z budżetu państwa, przeznaczonymi na budowę KDP oraz dotacjami UE.

Budowa _ Y-greka _ ma zostać sfinansowana z wykorzystaniem dotacji unijnych pochodzących z puli na lata 2014-2020. Na przygotowanie inwestycji przeznaczono ze środków do 2013 roku 80 milionów euro. Potrzebne są jednak większe sumy na przygotowanie szczegółowego projektu i wykup gruntów, jeśli budowa miałaby się rozpocząć około 2015 roku.

Pierwszą linię KDP w Hiszpanii łączącą Madryt z Sewillą wybudowano w ciągu 4 lat. Oddane w 1992 roku do użytku połączenie ma długość 471 kilometrów, czyli zbliżoną do planowanego _ Y-greka _.

Można więc założyć, że przy rozpoczęciu budowy w 2015 roku, szybkimi pociągami pojechalibyśmy w około roku 2020. Dotychczasowe tempo modernizacji linii kolejowych każe stawiać ostrożniejsze prognozy. Dużym sukcesem będzie ukończenie budowy całego _ Y-greka _ do końca wydatkowania pieniędzy unijnych za lata 2014-2020, czyli do końca 2022 roku oraz dostosowanie w tym czasie do wysokich prędkości całej CMK.

Aktualnie PKP PLK zapowiada, że do 2012 roku cała CMK zostanie dostosowana do prędkości 250 km/h. Po 2012 roku ma być realizowana modernizacja linii do prędkości 300/350 km/h. Koszt przystosowania CMK do prędkości 250 km/h ma być znacznie niższy niż koszt budowy Y-greka i wynieść 2,3 miliarda złotych.

Realizacja zamierzeń związanych z CMK będzie testem na wykonalność planów dotyczących szybkiego połączenia Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa. Jeśli w 2012-2013 roku nie będziemy jeździć z prędkością 250 km/h po linii CMK, nie ma co marzyć o szybkiej budowie Y-greka, którego koszt będzie 10-krotnie wyższy, nie wspominając o wyzwaniach technologicznych i organizacyjnych.