Priorytet to stworzenie wspólnego biletu, który uporządkuje rynek kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce, pracujemy nad tym - mówi wiceminister infrastruktury i budownictwa odpowiedzialny za kolej, Piotr Stomma.
Krzysztof Markowski: Kiedy możemy się spodziewać wspólnego biletu na kolei?
Piotr Stomma: Chcemy to zrobić tak szybko, jak to możliwe, ostateczny termin zależy od przebiegu dyskusji z wszystkimi zainteresowanymi stronami: pasażerami oraz przewoźnikami. Chcemy, żeby jakaś wersja tego wspólnego biletu, może wersja podstawowa, pojawiła się w okresie, który koresponduje z kadencją tych, którzy te deklaracje składają. Natomiast inicjatywy różnych interesariuszy, które będą sprzyjać uzyskaniu rezultatów dla pasażerów w krótszym czasie, będą przedmiotem zainteresowania resortu. Proces jest de facto uruchomiony.
Bardzo liczymy na aktywny udział właścicieli kolei samorządowych, marszałków; chcemy skorzystać z najlepszych doświadczeń w różnych rejonach kraju odnośnie wspólnego biletu. Ale jest to skomplikowany proces choćby ze względu na współpracę systemów komputerowych działających u poszczególnych przewoźników, zarówno kolei samorządowych, kolei aglomeracyjnych, Przewozów Regionalnych, jak i PKP Intercity.
Czy resort planuje działania zmierzające do odzyskania kontroli nad PKP Energetyką?
To, co diagnozujemy, to stan zagrożenia bezpieczeństwa w zakresie technicznym funkcjonowania kolei, np. jeśli chodzi o pewność zasilania w energię elektryczną, a przynajmniej pewność co do warunków, na jakich to się może odbywać. Problemem jest także możliwość prowadzenia modernizacji linii kolejowych przez PKP PLK w sytuacji, w której ważny element infrastruktury kolejowej pozostaje w gestii prywatnego podmiotu, realizującego swoje własne cele biznesowe. Przy takiej diagnozie jest oczywiste, że państwo musi reagować na ryzyka, które się pojawiły. Nie możemy tych problemów zostawić i patrzeć na rozwój wypadków. Odpowiednie działania muszą być prowadzone i są przygotowywane. Infrastruktura, którą dysponuje PKP Energetyka, musi podlegać szczególnemu rygorowi.
Czy PKP Intercity trafi na giełdę? Zapowiadał to były prezes PKP Jakub Karnowski. Według tego, co planował, miałoby się to stać w 2018 r.
Niczego w tej sprawie nie przesądzamy bez rozwiązania problemu przewozów regionalnych. Priorytetem jest stworzenie wspólnego biletu, który uporządkuje cały rynek kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce, w tym w jakimś stopniu zdefiniuje także rolę PKP Intercity.
Jak pan ocenia uruchomienie w Polsce pociągów Pendolino?
Nie jesteśmy zadowoleni z osiągnięć projektu Pendolino. Mamy spór z Alstomem (producent Pendolino - PAP). Mamy problem z warunkami kontraktu na wykorzystanie Pendolino, które wynikły z trudnych negocjacji i z kompromisów poprzedników z Komisją Europejską. Poprzednicy nie zwrócili uwagi, że pociągi Pendolino obsługują segment ekskluzywnych przewozów pasażerskich, a środki unijne nie temu mają służyć. Płacimy za to dużą cenę.
Skończyło się to tak, że KE zobowiązała Polskę do tego, aby Pendolino jeździło po trasach znacznie liczniejszych niż pierwotnie planowano. To powoduje wypychanie przez Pendolino wielu tańszych połączeń, co boleśnie dotyka przeciętnego pasażera, bo często jedyna rozsądna oferta przewozowa, jaką otrzymuje, to jest droga, ekskluzywna oferta Pendolino.
Czy planowany jest powrót do idei kolei dużych prędkości?
Ukute zostało pojęcie, że jest to projekt cywilizacyjny. Po doświadczeniu Pendolino będziemy jednak zwracali uwagę na relację nakładów do efektów. Nie boimy się wysokich finansowych nakładów, ale pod warunkiem, że przyniosą one atrakcyjną ofertę dla pasażera i dadzą ekonomiczny efekt dla gospodarki Polski.
Jakie zmiany planowane są w Krajowym Programie Kolejowym?
Krajowy Program Kolejowy, przyjęty przez rząd PO-PSL, to dokument określający strategie i plany inwestycyjne do 2023 roku, z budżetem 67 mld zł. Nie ma mowy, żebyśmy mogli automatycznie przyjąć ten program do realizacji. Dokonaliśmy krytycznej analizy jego zapisów pod kątem stanu wiedzy o infrastrukturze kolejowej. Obecnie jest on analizowany pod względem ekonomicznym oraz możliwości realizacji priorytetów rządu premier Beaty Szydło.
Czy w związku z tym planowane są zmiany w liście priorytetowej i rezerwowej inwestycji w KPK?
Te analizy rodzą takie konsekwencje. Chcąc uwzględnić wspomniane priorytety, napotykamy problem uwarunkowań systemowych - konieczność planowania wykorzystania środków unijnych w porozumieniu z Komisją Europejską. W kontekście ewentualnej zmiany KPK, w przypadku projektów unijnych, uwarunkowania dotyczą z jednej strony nałożonych obowiązków co do tempa osiągania określonego poziomu wydatkowania środków na kolej, a z drugiej strony - stanu przygotowania tych inwestycji i przyjętego przez poprzedników modelu realizacji inwestycji. Należy tu wskazać, że w takiej sytuacji wielkim wyzwaniem staje się podejmowanie działań naprawczych bez uszczerbku dla zaplanowanego tempa wykorzystania środków UE w latach 2016-2018, a jeszcze większym - uniknięcie spiętrzenia realizacji inwestycji i wydatkowania środków po 2018 r.
Wobec pojawiających się wątpliwości, w resorcie transportu prowadzona jest gruntowna analiza wszystkich projektów kolejowych realizowanych w 2016 r. pod kątem ich rzeczywistego zaawansowania i określenia poziomu środków możliwych do wydatkowania w ramach inwestycji w tym roku oraz ich certyfikacji do Komisji Europejskiej.
Potencjalne dalsze opóźnienia w realizacji projektów współfinansowanych ze środków unijnych mogą generować problemy ze spełnieniem warunków określonych w programie operacyjnym. W szczególności dotyczy to możliwości osiągnięcia wskaźników śródokresowych, od spełnienia których zależy ostateczna wielkość przyznawanej przez KE alokacji. Dlatego decyzje o zmianie KPK muszą być podejmowane rozważnie i uwzględniać wymagania związane z wydatkowaniem środków unijnych.
Czy to oznacza, że może być problem z wydaniem środków unijnych w nowej perspektywie?
Inżynier, finansista musi panu na takie pytanie odpowiedzieć. Tak, oczywiście takie ryzyko istnieje. Co nie oznacza, że nowy rząd sobie z tym nie poradzi. Niestety nie zastaliśmy szuflad pełnych dokumentacji przetargowych i projektowych, gotowych do realizacji w 2016 r. Spółka PKP PLK w ciągu 2015 roku całą uwagę skupiła na wykorzystaniu środków z minionej perspektywy, zaniedbując działania dotyczące projektów z perspektywy 2014-2020. Dlatego realnie musimy rozważać ryzyko niewykorzystania środków unijnych.
Jak wygląda poziom planowanych wydatków środków unijnych na kolej w 2016 r.?
Szacowane wykorzystanie środków unijnych w obszarze projektów kolejowych w 2016 r. w porównaniu z 2015 r. jest wyraźnie niższe - przynajmniej o 4 mld zł. Należy to ocenić jako drastyczne zjawisko będące wynikiem zaniedbań w poprzednich kilku latach. Biorąc pod uwagę, że w całej poprzedniej perspektywie PKP PLK wydało ok. 14,4 mld zł środków UE, a w obecnej ma to być kwota trzy razy wyższa, zdumiewa brak odpowiedniego przygotowania projektów inwestycyjnych. W czasie rządów PO zwracaliśmy uwagę, że nierównomierny rozkład nakładów inwestycyjnych stworzy wiele zagrożeń. Przed zespołem ministerstwa i zarządem PKP PLK stoi więc wielkie wyzwanie: usprawnienie procesu realizacyjnego inwestycji kolejowych. Stawką jest pełne wykorzystanie każdej złotówki dotacji UE na rozwój kolei.
